2017 წელს ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნით საქართველოს ტერიტორიაზე 150 მატარებელი გაივლის. საქართველოს რკინიგზის დეპარტამენტის ამ პროგნოზს ლოჯისტიკის ექსპერტები სკეპტიკურად უყურებენ. მათი განმარტებით, წელს ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნით საქართველოს გავლით მხოლოდ რამდენიმე საკონტეინერო ვაგონის გადაზიდვა მოხდა. რამდენად რეალურია და რას ეყრდნობა რკინიგზის პროგნოზი, - თემაზე "ბიზნესკონტრაქტთან" "ტრანს კავკასუს ტერმინალის" დირექტორი ლევან სულაბერიძე საუბრობს.
- ბატონო ლევან, საქართველოს რკინიგზაის პროგნოზით, მომავალ წელს 150 მატარებელი უნდა მივიღოთ, აღნიშნული პროგნოზი რას ეყრდნობა?
- ეს თემა 150 მატარებლით არ დაწყებულა. აგვისტო-სექტემბრის მონაკვეთში ჩვენ უკვე 5 მატარებელი გავატარეთ და ამ ყველა მატარებლის წინამორბედი მატარებლის გატარების მიზანი და იდეა ის იყო, რომ მათ უპირველეს ყოვლისა, ტესტური ხასიათი ჰქონდათ. მიუხედავად იმისა, რომ ისინი კონკრეტული ტვირთით იყო დატვირთული, კონკრეტული გამომგზავნისა და მიმღების მატარებლები იყვნენ და კონკრეტული დანიშნულების წერტილიც ქჰონდათ. ჩვენ ამ შემთხვევაში ჩვენი გადაზიდვის ტექნოლოგიების სქემებისა და სატარიფო განაკვეთების ტესტირებას ვაკეთებდით, რომელიც ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის ფარგლებში წინასწარ არის შემუშავებული.
- ამ დერეფანში სულ რამდენი ქვეყანაა ჩართული?
- ესენის: ჩინეთი, ყაზახეთი, აზერბაიჯანი, საქართველო და ასოცირებული წევრის თვალსაზრისით ასევე არის თურქეთი და მომავალ წელს იქნება უკრაინაც.
- ასოციაცია შეიქმნა იმ მიმაღთულებით, რომ მოქნილი გახდეს სატარიფო პოლიტიკის შემუშავება, ინფრასქტრუქტურაზე ზრუნვა და ა.შ. ამ ასოციაციის მუშაობის ფარგლებში არის რაიმე წინსვლა, აღნიშნული განცხადება, რომ მომავალ წელს 150 მატარებელს მივიღებთ იმას ხომ არ ეფუძნება, რომ ჩვენ უფრო მოქნილ ტარიფებსა და ლოჯისტიკურ მიმართულებებს შევთავაზებთ?
-უპირველეს ყოვლისა, განცხადება იმის თაობაზე, რომ ჩვენ 150 მატარებელს მივიღებთ იმ სამუშაოს ეფუძნება, რომელიც ჩვენ ასოციაციის ფარგლებში ერთობლივად გვაქვს ჩატარებული. ეს სამუშაოები, რა თქმა უნდა, ჩვენს პარტნიორებთან ერთად განვახორციელეთ. ესენი არიან ჩვენი ყაზახი და აზერბაიჯანელი პარტნიორები და ეს ყველაფერი უშუალოდ ჩინეთის ბაზარზე ჩატარებული სამუშაოების წყალობით ხდება. ასოციაცია იმის საშუალებას იძლევა, რომ მისი შექმნით ჩვენ მუდმივ მოქმედ ოფისს ვაფუძნებთ, რომელიც ასტანაში იქნება განთავსებული და იგი ამ ბაზარს და ჩვენი გადაზიდვის ტექნოლოგიებს მუდმივად გაუწევს მონიტორინგს და ასევე იმ წერტილების ძებნას დაიწყებს და გამოავლენს, თუ სად შეიძლება კიდევ უფრო მეტად სატარიფო პოლიტიკის შერბილება. რაც თავისთავად მარტივი პროცესი არაა.
- რა მოცულობაზე შეიძლება იყოს საუბარი და ამ დასახელებული 150 მატარებლით რა სარგებელი შეიძლება ეკონომიკამ მიიღოოს?
- არსებული სატარიფო განაკვეთებიდან გამომდინარე, ეს საქართველოს რკინიგზისთვის პირდაპირი შემოსავალია, აქ არც თუ ისე მცირე თანხაზე, რამდენიმე მილიონ დოლარზეა საუბარი, თუმცა მე გარკვეულწილად იმ ადამიანების სკეპტიციზმს ვეთანხმები, რომლებიც აღნიშნავენ, რომ 150 მატარებელი ბევრია, რადგან ეს მარტივი საქმე არ არის, მაგრამ იმ ადამიანებისთვის, ვინც ჩახედული არ არის იმ მოცულობის სამუშაოში, რაც ჩვენ გავატარეთ, რა თქმა უნდა, ეს სკეპტიციზმი მათი მხრიდან შეიძლება ახსნილი იყოს.
- ისიც გასათვალისწინებულია, რომ მარტო არ ვართ და კონკურენტი გვყავს..
- მარტო არ ვართ და ინფრასტრუქტურიის განვითარების ყოველწამიერი მუშაობა მიმდინარეობს. არსებობს ცნება გეოგრაფია, რომლის ადგილმდებარეობის წინააღმდეგაც ვერც კონკურენცია და ვერანაირი ტარიფი ვერ წავა. ჩვენ ჩინეთიდან წამოსული ტვირთისთვის ჩვენი სამიზნე ბაზრები გვაქვს. ჩვენ არ ვამბობთ, რომ კონკურენტული ვიქნებით ტვირთის მიწოდების თვალსაზრისით - მაგალითად, სკანდინავიაში ჩინეთიდან. ჩვენ ვამბობთ, რომ თურქეთის ბაზარი არის ჩვენი სამიზნე. თურქეთსა და ჩინეთს შორის ვაჭრობა ყოველწლიურად იზრდება და რამდენიმე მილიარდ დოლარს შეადგენს. ჩრდილოეთის მიმართულება ხელს ნამდვილად ვერ შეგვიშლის, ასევე ძალიან კარგი გათვლები და მოლოდინები ცენტრალურ ევროპაზე გვაქვს, რადგან ცენტრალური ევროპის ერთ-ერთი უმსხვილესი რკინიგზა სულ ცოტა ხნის წინ საქართველოს რკინიგზის სტრატეგიული პარტნიორი გახდა.
