რა მნიშვნელობა აქვს ანაკლიის პორტს ეკონომიკისთვის, რა ტვირთებს მოემსახურება იგი და იქნება თუ არა ბათუმის და ფოთის პორტების კონკურენტი,- თემაზე "საქმიან დილასთან" "სატრანსპორტო კორიდორის კვლევის ცენტრის" დირექტორმა პაატა ცაგარეიშვილმა ისაუბრა:
-ბატონო პაატა, ანაკლიის პორტის პროექტს, როგორც მხარდამჭერები, ასევე ანალიტიკოსები, ექსპერტები და ბიზნესმენები ყავს, რომლებსაც ამ პროექტის პერსპექტივაში ეჭვი შეაქვთ. მათი არგუმენტაცია სხვადასხვაგვარია. თქვენ ამ ადამიანების რომელ რიცხვს მიეკუთვნებით?
-რა თქმა უნდა, მრავალი მოსაზრება არსებობს იმის თაობაზე, რომ დღევანდელი მდგომარეობით, როდესაც საქართველოს ნავსადგურებში თვითნაკადის მოცულობები მნიშვნელოვნად შემცირდა, ამას ახლო მომავალში ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის ამოქმედება ემატება, რომელიც თვითნაკადის გადანაწილებაზე გარკვეულწილად იმოქმედებს, შესაბამისად საკითხი დგება - აქვს კი ეკონომიკური ეფექტი ახალი ნავსადგურის დაპროექტებას? ვფიქრობ, რომ ანაკლიის ნავსადგური აუცილებელია და უფრო მეტიც, იგი არ უნდა განვიხილოთ, როგორც საქართველოს ნავსადგურების კონკურენტი. დრო გვიჩვენებს, იგი კონკრეტულად რომელი ქვეყნების კონკურენტად ჩამოყალიბდება.
დროსთან მიმართებას რაც შეეხება, წარმოვიდგინოთ მეწარმე, პიროვნება, რომელიც კონტეინერის გადაზიდვას ფოთის ნავსადგურში პირობითად ჩინეთიდან ახორციელებს. ანაკლიის შემთხვევაში ძირითადი თვითნაკადი კონტეინირიზებული იქნება. დავუშვათ სახმელეთო გადაზიდვა დაახლოებით 9-12 დღეს მოიცავს, ხოლო საზღვაო გადაზიდვა 40-50 დღეს. დამერწმუნეთ, მეწარმისთვის ეს უმნიშვნელოა, გამომდინარე იქიდან, რომ როდესაც ის პირველ კონტეინერს მიიღებს მაგალითად, ფოთის ნავსადგურში და რეალიზებას გაუკეთებს, მას შეუძლია ბუკინგი ერთ კვირაში გააკეთოს და შემდეგ ციკლურად ყოველი ათი დღის ინტერვალით შეუძლია კონტეინერი მიიღოს. გამომდინარე იქიდან, თუ როგორი ეკონომიკური გასაღება ექნება პროდუქციას, მეწარმეს ამ ვადის შენელება, ან დაჩქარება შეუძლია. დასკვნა ცალსახაა, რომ გადაზიდვის ხანგრძლივობა მეწარმისთვის მნიშვნელოვანი არ არის. პირიქით, საზღვაო გადაზიდვას გარკვეული უპირატესობებიც კი აქვს სახმელეთო გადაზიდვებთან შედარებით. ამიტომაც არის, რომ თუ დღეს მაგალითად, ჩინეთს განვიხილავთ აზია- წყნარი ოკეანის ქვეყნების ერთ-ერთ მნიშვნელოვან ბაზრად შეფარდება ასეთია: სახმელეთო გადაზიდვაა მხოლოდ 3%. თუ 3% და 97% ჩვენ ციფრებში გადავიყვანთ, წლევანდელი მონაცემებით დაახლოებით 14-20 მილიონი ტონა სახმელეთო გადაზიდვებია და 250-270 მილიონი ტონა კი საზღვაო გადაზიდვები. მოცულობების ეს მონაცემები, რა თქმა უნდა, უკვე ფიქსირებულია და დღევანდელი ეკონომიკური ზრდიდან გამომდინარე, ეს ციფრები მნიშვნელოვნად არ უნდა შეიცვალოს.
მეორე მნიშვნელოვანი ასპექტი, რომელიც მაფიქრებინებს, რომ თვითნაკადის მოცულობა არ გაიზრდება, იმაში მდგომარეობს, რომ ჩინეთმა სტრატეგია აირჩია, როდესაც ის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მტვერსასრუტი გახდა. შავი ზღვის აუზი იქნება, თუ ბალტიისპირეთის აუზი, ჩინეთი ყველანაირ ნავსადგურებს ყიდულობს. ჩინეთმა გარკვეული საპორტე ინფრასტრუქტურა ყველგან შეიძინა. ჩინეთის სტრატეგია არა მზა პროდუქციის ტრანსპორტირება, არამედ მის მიერ შესყიდულ ინფრასტრუქტურებში თანამედროვე ლოგისტიკური ცენტრების შექმნა, უკვე პროდუქციის ადგილზე გამოშვება და რეგიონში რეალიზებაა. ეს კი მაფიქრებინებს, რომ თვითნაკადის ზრდა კი არ მოხდება, არამედ შენარჩუნებული იქნება, ანუ ტრანსპორტირება უკვე ნაკლებად აქტუალური ხდება, რადგან ლოგისტიკური ცენტრები ადგილზე გაჩნდება. ეკონომიკური ზრდის პირობებში ისეთ ქვეყნებს, როგორიც არის ბულგარეთი, რუმინეთი იქ რეგიონში მოხდება ჩინური პროდუქციის გასაღება. ეს არის თანამედროვე მიმდინარეობა და ,რა თქმა უნდა, თუ საქართველოსაც ექნება აქტივობა შესაბამისად, ჩინური პროდუქციის გასაღება აქ მნიშვნელოვანი იქნება ეკონომიკური ზრდისთვის.
-რატომ არ იქნება ანაკლიის პორტი დანარჩენი ქართული პორტების კონკურენტი?
-უპირველეს ყოვლისა, გამომდინარე იქიდან, რომ ფოთის და ბათუმის ნავსადგურს თავისი სპეციფიკაცია გააჩნია, პირობითად ბათუმის ნავსადგური უფრო ნავთობპროდუქტების გადამუშავებაზეა ორიენტირებული და სახლემეთო-სარკინიგზო მხარე ცოტა რთულად არის აწყობილი. საკონტეინერო გადაზიდვებისთვის ნაკლებად ადაპტირებულია, ამიტომ ანაკლიის პორტისთვის ბათუმის ნავსადგური კონკურენტი ვერ იქნება. ფოთის ნავსადგური შესაძლოა, როგორც საკონტეინერო ნაკადის შემოდინების და დისტრიბუციის წერტილად განვიხილოთ, მაგრამ ზღვის ფსკერის, მიწის ამოღების მნიშვნელობა, მითუმეტეს დღევანდელ პირობებში, როდესაც საპორტო გაძვირებულია ფიდერულ გემებს იღებს და არა დედაღე გემებს 1700 კონტეინერიანი გემი შემოდის და შესაბამისად მას გაუჭირდება კონკურენცია გაუწიოს ისეთი ღრმაწყლიან პორტს, რომელსაც ეტაპობრივი განვითარება გააჩნია. როდესაც პირველ ეტაპზე პორტის სიმძლავრე გავა, ინვესტორი უკვე მეორე ეტაპზე გადასვლას სინქრონულად იწყებს. ეს პროექტი გრძელვადიან პერსპექტივაშია გადატანილი და ეს იქითკენ გვიბიძგებს, რომ ანაკლიის ნავსადგურს დიდი პექრსპექტივა აქვს.
