მსოფლიოში ტვირთების აქტიური კონტეინერიზაცია ხორციელდება, რადგან ლოგისტიკურად უფრო მარტივია საბოლოო მომხმარებლამდე განაწილება, შესაბამისად, პორტებიც ცდილობენ, რომ კონტეინერის სტივიდორული (გადატვირთვის) მომსახურების ტარიფი გაუტოლდეს ან აჯობოს ნაყარი ტვირთის დამუშავების ხარჯებს.
გრძელვადიან პერიოდში შეიძლება სასაქონლო ნომენკლატურის უმეტესობის კონტეინერიზაცია მოხდეს. ანუ, კონტეინერებით გადაზიდვის მოცულობა უფრო მეტი იქნება, ვიდრე გემებით გადაზიდული გენერალური და ნაყარი ტვირთები.
დღევანდელი მდგომარეობით, საქართველოზე გამავალი საკონტეინერო ტვირთბრუნვა არის 400 000 ოცი ფუტის ეკვივალენტი კონტეინერის ერთეულამდე (TEU). რაოდენობრივი განვითარების შეზღუდვის მიზეზი შემდეგია: საქართველოს საკონტეინერო გადაზიდვის ოპერაციები შემოსაზღვრულია 2 პატარა ქვეყნით, ესენია აზერბაიჯანი და სომხეთი. ჩვენ შეგვიძლია გავიდეთ უსაზღვროდ დიდ ბაზარზე, ცენტრალური აზიის ქვეყნებზე. ამაზე კი აქცენტი არ კეთდება. აუცილებელია დასხდნენ პროფესიონალები, გადამზიდავები და გამოიკვლიონ საკონტეინერო ხაზები და იქ არსებული პრობლემები. რატომ ვერ გავდივართ და ვინ გვზღუდავს ორი ქვეყნით, რატომ არ გვიშვებენ მილიონიან ბაზრებზე?
ცენტრალური აზიის ბაზრებზე ვერ გასვლის ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი ტრანზიტული დროა. როდესაც კონტეინერის გადაზიდვა ხდება, იქ საკონტეინერო ხაზი გარკვეულ თავისუფალ დღეებს იძლევა, რა პერიოდშიც გადამზიდავმა კონტეინერი უნდა მიიტანოს დანიშნულების ადგილზე, დაცალოს ტვირთი და ცარიელი უკან დააბრუნოს. როდესაც ცენტრალური აზიის მიმართულებით ხდება გადაზიდვა, კონტეინერი აზერბაიჯანთან უნდა მივიტანოთ, შემდგომ ვუკავშირდებით კასპიის ზღვას საზღვაო ბორნებით, რომლებსაც ასევე სხვადასხვა შეზღუდულობები აქვს. ერთ-ერთი ასეთი შეზღუდვა გემების დატვირთვა და გამტარუნარიანობაა. უნდა შეიქმნას საკონტეინერო სერვისი კასპიის ზღვაზე და მარკეტინგის მექანიზმები, რომლებიც საშუალებას მისცემს გადამზიდავს, ცარიელი კონტეინერის მაგივრად სავსე კონტეინერი დააბრუნოს და ამით შექმნას დამატებითი ღირებულება საკონტეინერო სახაზო ოპერატორებისთვის.
ეკონომიკის სამინისტროში არსებული ტრანპორტისა და ლოგისტიკის დეპარტამენტი პასიურია. შედეგად, საქართველოს არ ჰყავს პასუხისმგებელი პირი, რომელიც რეგიონში საქართველოს ინტერესებს დაიცავს და იფიქრებს დამატებითი ღირებულების შექმნის მექანიზმებზე.
საკონტეინერო გადაზიდვების დაფარვის არეალი უნდა გაიზარდოს. ეს კი ხელს შეუწყობს განვითარდეს როგორც ანაკლიას ისე ფოთის პორტს.
ფოთის პორტში კონტეინერების გადატვირთვის ტარიფი მსოფლიოში ერთ-ერთი მაღალია.
საქართველოში დღეს არსებული ტერმინალები სიღრმისა და ნავმისადგომის სიგრძის გამო, ფიზიკურად ვერ ახერხებენ დიდი ზომის გემების მიღებას და ლოგისტიკური ჯაჭვი უფრო გართულებულია, პორტების მდებარეობისა და განვითარების შეზღუდულობის გამო. საბოლოო ჯამში, გაძვირებული ლოგისტიკა თითოეულ მომხმარებლამდე დადის, რადგან საქონლის უმეტესობა ზღვით გადაიზიდება. ამ დროს თუ საქართველოს იმპორტზე დამოკიდებულების ჭრილში განვიხილავთ, ეფექტიანი ლოგისტიკა სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია ქართული საზოგადოებისთვის და დარგობრივი განვითარებისათვის.
შავ ზღვაზე გემთშემოსვლის ძირითადი შეზღუდვა თურქეთის სრუტეებია. შესაძლოა, შავ ზღვაზე შემოვიდეს დიდი გემები, მაგრამ ამ შემთხვევაში შეზღუდვაა მაქსიმალური სიგრძე და სიმაღლე წყლის ზედაპირიდან ხიდამდე.
იმისათვის, რომ გემი ხმელთაშუა ზღვიდან შავ ზღვაზე მოხვდეს თურქეთის სრუტეები დარდანელი და ბოსფორი უნდა გაიაროს. შედეგად, სრუტეების შეზღუდულობიდან გამომდინარე გემის მაქსიმალური სიდიდეები განისაზღვრება. 300 მეტრამდე სიგრძის გემები სპეციალური ნებართვის გარეშე გადიან, მაგრამ ხიდების გამო არის დამატებით სიმაღლის შეზღუდვა 57 მეტრამდე წყლის ზედაპირიდან. ხოლოს წყალშიგის (გემის ჩაღრმავების) მხრივ 20 მეტრამდე.
2007 წლის ბოლოდან ძალიან ბევრი კონტეინერი იყო სტამბოლში გაჭედილი. რამდენიმე გემით ცდილობდნენ გამოტანას, თუმცა, საქართველო მცირე გემებით ღებულობდა საკონტეინერო ტვირთებს და დიდი დრო სჭირდებოდა დაგროვილი კონტეინერების გამოთავისუფლებას. არსებული ვითარებიდან გამომდინარე 2008 წლის მარტში ბათუმის საკონტეინერო ტერიმინალში დავცალეთ პირველი საკონტეინერო გემი MSC Granada. მაშინ ბათუმის საკონტეინერო ტერმინალს ამწეებიც არ ჰქონდა. ამიტომ, გემის ამწეებით დავცალეთ კონტეინერები. იმ პერიოდში ფოთის პორტში უამრავი გემი იდგა რეიდზე და მოცდენის ჯარიმებს (დემერჯს) იხდიდნენ ოპერატორები.
რაც შეეხება ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტს, ის შეძლებს დიდი გემების მხოლოდ ნაწილის მიღებას. ფოთის პორტს შეუძლია მაქსიმუმ 185 მეტრის სიგრძის საკონტეინერო გემის მიღება (უსაფრთხო წყალშიგით – 8.4 მეტრი), ბათუმის საკონტეინერო ნავსმისადგომს კი 175 მეტრი სიგრძის გემის (უსაფრთხო წყალშიგი – 9.8 მეტრი).
ანაკლის პორტმა განაცხადა, რომ ის დიდ გემებს მიიღებს, ანუ თითქმის ორჯერ დიდს. ანაკლია ხშირად ახსენებს Panamax-ის (პანამის არხში გამსვლელი მაქსიმალური ზომის გემი) და Post–Panamax-ის ტიპის საკონტეინერო გემების მიღებას. Panamax-ის ტიპის გემების მაქსიმალური სიგრძე დაახლოებით 294 მეტრს შეადგენდა. დღეს გემების გამტარიანობა უკვე გაფართოვდა. მაგრამ მიუხედავად ამისა, თურქეთის სრუტეში 300 მეტრი სიგრძის გემები გადიან ძირითადად. იშვიათად ხდება სპეციალური ნებარვით უფრო მოგრძო გემის გატარება, ყოფილა შემთხვევები ერჯერადად 336 მეტრი სიგრის გემიც გაუტარებიათ თურქეთის სრუტეებში. ამიტომ, კითხვები არსებობს და პირადად მეც მაქვს Post–Panamax-ის ან ახალი პანამაქსის (New Panamax) გემების შემოსვლაზე შავ ზღვაში, რომელთა სიგრძე 366 -400 მეტრამდე არის. რა მარშრუტით მოხვდებიან ისინი საქართველოს წყლებში?
