ბოლო ორი კვირის განმავლობაში, ინფრასტრუქტურის სამინისტროს მხრიდან არაერთი განცხადება გავრცელდა, სადაც საუბარია „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის“ მხრიდან ვალდებულებების შეუსრულებლობაზე. უწყება მიუთითებს, რომ ანაკლიის პორტის მშენებელობისთვის დაფინანსების მოძიება კვლავ მიუღწეველი ჩანს და რომ დაფინანსების მოძიების ვადების დარღვევის განო, პორტის მშენებლობა 2 წლით, 2022 წლამდე გადაიწევს.
ამასთან, სამინისტრო პროექტის განმახორციელებელ კონსორციუმს და ინვესტორებს მოუწოდებს, გააერთიანოს ძალისხმევა სახელმწიფოს წინაშე აღებული ვალდებულებების დროულად შესასრულებლად. აქვე დასძენენ, რომ ანაკლიის პროექტი კერძო თუ სახელმწიფო ინვესტიციით აუცილებლად აშენდება.
იქიდან გამომდინარე, რომ სახელმწიფომ „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს“ ფინანსური დახურვისთვის დრო 2019 წლის ბოლომდე მისცა; თავის მხრივ, პორტის პროექტს რომ ხელი არ შეშლოდა, მამუკა ხაზარაძემ და ბადრი ჯაფარიძემ კონსორციუმის მმართველ საბჭოში დაკავებული თანამდებობების დატოვება დაანონეს, დავინტერესდით ამ ფონზე, რაზე მიანიშნებს ინფრასტრუქტურის სამინისტროს მხრიდან მსგავსი განცხადებების გავრცელება.
„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ ხელმძღვანელ პაატა ცაგარეიშვილს ეჭვი აქვს, რომ განცხადებები, რაც კეთდება, ანაკლიის პორტის პროექტის ჩაძირვისკენ არის მიმართული.
„ჩემი აზრით, ეს განცხადება მიმართულია იმისკენ, რომ მოხდეს ამ პროექტის ჩაძირვა. ყველაფერი კეთდება იმისთვის, რომ ეს პროცესი დროში გაიწელოს და ინვესტორებში დაიკარგოს მშენებლობის შეგრძნება. სახელმწიფო ერთს იძახის, შედეგობრივად კი, სხვა მიმართულებით მიდის. ეს არ არის სახელმწიფოებრივად საკითხის გადაწყვეტა. ანალოგიურად რუსეთშიც შენდება ტამანის ნავსადგური. იქ სახელმწიფო გამოდის როგორც დამფინანსებელი. რუსეთის საპარტნიორო ფონდი ინვესტორთან ერთად პროექტში დებს 400 მლნ დოლარს. სახელმწიფო გამოდის არამხოლოდ ინვესტორი, არამედ დამხმარეც, რომ შემოიყვანოს მსხვილი გადამზიდავი საზღვაო კომპანია და ჩართოს გადაზიდვებში სახმელეთო ტრანსპორტი.
ჩვენი სახელმწიფო კერძო და საჯარო პარტნიორობად აღიქვამს გზების მშენებლობას და მიწების გამოსყიდვას. რუსეთში PPP-ის აღიქვამენ ინვესტიციის ჩადების თვალსაზრისითაც და ტვირთნაკადების უზრუნველყოფის თვალსაზრისითაც.
ჩვენს შემთხვევაში, ასეთი მიდგომა - დისტანცირება როცა ხდება სახელმწიფოს მხრიდან, თავიდანვე კარნახობს იმას, რომ ქვედინება არსებობს, რომ ეს პროექტი დროში გაიწელოს“, - აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი bm.ge-ისთან.
ამასთან, ის აქვე დასძენს, რომ ტვირთბრუნვის რისკების დაზღვევის მოთხოვნა არასწორი და არაკორექტულია, რადგან გარანტირებული ტვირთები საბაზრო პირობებში არ არსებობს.
„გარანტირებული ტვირთები დაახლოებით, 20-25 წლის წინ იყო, როცა სატრანსპორტო დერეფანი ყალიბდებდებოდა, მაგრამ დღევანდელი გადმოსახედიდან, როცა მოხდა სატრანსპორტო კვანძების პრივატიზება და უკვე სახელმწიფოს აღარ ეკუთვნის, წარმოუდგენელია, თან როცა პორტი არ აშენებულა ჯერ და რომელიმე ტვირთმფლობელმა დაგიდოს ხელშეკრულება პირობითად, 2025 წელს ანაკლიაში 2 მლნ კონტეინერს ან 200 ათას ქვანახშირს გადავიტან. ეს მიდგომა არასწორია, რაც ანაკლიის კონსორციუმს კრიტიკულ მდგომარეობაში აყენებს“, - განმარტავს პაატა ცაგარეიშვილი.
