ანაკლიის პორტში ტვირთბრუნვის დაზღვევის გარანტიების გაცემაზე საქართველოს მთავრობა უარს აცხადებს.
იმ ფონზე, როცა ეკონომიკის სამინისტროს ინფორმაციით, 2019 წლის პირველ ნახევარში საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანში ტვირთბრუნვა, გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 1.1%-ით გაიზარდა, ბათუმისა და ფოთის საზღვაო ნავსადგურებში ჯამურად გადამუშავებული კონტეინერების რაოდენობა კი - 32%-ით, „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ ხელმძღვანელს პაატა ცაგარეიშვილს მიაჩნია, რომ ეს გარემოება გარკვეულწილად, მთავრობას უმარტივებს გადაწყვეტილებას, ანაკლიის პორტში ტვირთების დაზღვევის გარანტორად გამოვიდეს.
„საკონტეინერო გადაზიდვებთან დაკავშირებით, მიმაჩნია, რომ სახელმწიფომ უფრო თამამად უნდა იმოქმედოს, რადგან გარკვეულწილად არსებობს ამის ტენდენცია.
მე რამდენიმე ასპექტს გამოვყოფ. პირველი - როგორია გლობალური ტენდენციები. თუ ჩვენ 20-წლიან ჭრილში განვიხილავთ, საკონტეინერო ნაკადის მოცულობა ევროპასა და აზიას შორის დაახლოებით, 8 მილიონი კონტეინერიდან, 25 მლნ ერთეულამდე გაიზარდა. გარდა 2009 წლისა, როდესაც ეკონომიკური რეცესია იყო, საკონტეინერო ნაკადი მზარდია.
მეორე არგუმენტი - შავი ზღვის აუზში, დაახლოებით, 6-დან 8%-მდე იზრდება ყოველწლიურად საკონტეინერო ნაკადი. ხდება მთლიანად სატრანსპორტო სისტემაში ტვირთების კონტეინერიზაცია, ანუ ტვირთმფლობელები ფიქრობენ, რაც შეიძლება ეფექტურად განათავსონ თავიანთი ტვირთი კონტეინერში.
მესამე - მნიშვნელოვანია, რომ არა მარტო ფოთის ნავსადგურში, არამედ ფოთის ნავსადგურის კონკურენტ ნოვოროსისკის, ასევე ოდესის ნავსადგურში, რომელიც ჰიპოთეტურად ანაკლიის პორტის კონკურნტებად განიხილებიან, 30-40%-იანი ზრდა გვაქვს;
კიდევ ერთი - 2020 წლისთვის ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურის სიმძლავრეები, პოტენციური შესაძლებლობები რომ აითვისონ, საკონტეინერო ნაკადი ამოიწურება, თუ ამ ზრდის ტემპით წავალთ. ადვილი გასაკეთებელია დასკვნა, რომ ჩვენ გავხდებით ახალი სიმძლავრეების შექმნის აუცილებლობის წინაშე. ანაკლიის ნავსადგურს ძალიან მნიშვნელოვანი პერსპექტივა აქვს“, - განაცხადა პაატა ცაგარეიშვილმა BM.GE-სთან საუბრისას და დასძინა, რომ ამ პროექტის გაჭიანურება რუსეთის ინტერესებზე დადებითად მოქმედებს.
„დროში გაწელვა რუსეთის ინტერესებზე მოქმედებს, რადგან ნოვოროსისკის ნავსადგურს 350 ერთეული TEU სიმძლავრე გააჩნია, ხდება მისი გადაიარაღება 700- მდე, ანუ 2020-დან 2022 წლამდე ის მიიღებს ჭარბ საკონტეინერო ნაკადს, რასაც საქართველოს სატრანსპორტო სისტემა ვერ მიიღებს, ხოლო 2024-2025 წლებისთვის, ნოვოროსისკთან ახლოს ტამანის ნავსადგური შენდება, მთლიანად ახალი, მილიონნახევრიანი საკონტეინერო სიმძლავრეებით და ჭარბი ნაკადი ტამანის ნავსადგურში გადამისამართდება.
ანაკლიის პორტის პროექტის დროში გაწელვა, ახლო მომავალში გამოიწვევს არა მარტო ანაკლიის ნავსადგურში ტვირთების არ მიღებას, არამედ სატრანსპორტო სექტორში დანიშნული ღონისძიებების, თუნდაც ჩქაროსნული რკინიგზის პროექტის განხორციელების შედეგად ჩადებული თანხების დაბალი უკუგებით მიღებას, ლოგისტიკურ ცენტრებში ჩადებული თანხების არაეფექტურობას და ა.შ“, - აღნიშნა მან.
საქართველოში საკონტეინერო გადაზიდვებთან დაკავშირებით არსებულ მონაცემებზე BM.GE-ისთან „ანაკლია სითის“ ფინანსურმა დირექტორმა გიორგი ჩუგოშვილმაც ისაუბრა და აღნიშნა, რომ საქართველოში საკონტეინერო გადაზიდვებთან დაკავშირებით არსებული მონაცემები იმაზე მაღალია, ვიდრე ამას "ანაკლიის განვითარების კონსორციუმში" ვარაუდობდნენ.
„რეალურად, ჩვენ დღეს გვაქვს მოცემულობა, რომ შეიძლება 2019 წლის ბოლოს იყოს უკვე 600 ათასზე მეტი. ამ მაჩვნებელს კი ჩვენ ველოდებოდით 2020 წლის ბოლოს და არა - 2019 წლის ბოლოს. ის ზრდა, რომელიც ახლა სახეზეა, დაახლოებით, წლიური 34%, არის ყველასთვის მოულოდნელი და ამას თავისი ეკონომიკური და პოლიტიკური მიზეზები აქვს - იქნება ეს ირანის სანქციები, რომელმაც გამოიწვია ის, რომ ტვირთის ნაწილი ჩვენს დერეფანში გადმომისამართდა და აქედან მიეწოდება სხვადასხვა ბაზრებს, თუ ის, რომ ჩვენ ვართ სატრანზიტო კორიდორი.
ახლა რა მაჩვენებლებსაც ვხედავთ, არის რეკორდულად მაღალი საქართველოს ისტორიაში და ჩვენც კი, რომლებიც ყველაზე ოპტიმისტურად ვართ განწყობილი საქართველოს ტვირთბრუნის პროგნოზთან დაკავშირებით, ჩვენც კი არ ველოდებოდით ასეთ ზრდას. ჩვენ პროგნოზირებული გვქონდა 15.4%-იანი ზრდა და სახეზე გვაქვს 34%. ეს ძალიან კარგი მაჩვენებელია", - განაცხადა ჩუგოშვილმა და დასძინა, რომ ეს მნიშვნელოვნად ამცირებს იმ რისკებს, რომელიც შეიძლება ჰქონდა ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტს ტვირთბრუნვის კუთხით.
