ავტორი: გიორგი კაჭარავა, eurasiaanalyst.com-ის დამფუძნებელი
შავი ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროს კლდოვანი სანაპირო ათწლეულების განმავლობაში ბუნებრივი ციხესიმაგრის როლს ასრულებდა. ეს გარემოება ევროპასა და ევრაზიის შუაგულის ქვეყნებს შორის არსებულ მრავალმილიარდიან სავაჭრო ნაკადებს აიძულებდა, ვიწრო, გამონაბოლქვით გაჯერებული ასფალტის გზებზე ევლოთ. ეს გეოგრაფიული „ვიწრო ყელი“ ახლა მასშტაბური ინფრასტრუქტურული ცვლილებების ეპიცენტრში აღმოჩნდა. ანკარის 2026 წლის საინვესტიციო პროგრამის სტრატეგიულ შესწორებებში გაჩნდა პროექტი, რომელიც მიზნად ისახავს ევრაზიის ლოგისტიკური რუკის გადაწერას: ეს არის სამსუნ-სარფის მაღალსიჩქარიანი რკინიგზა. სატვირთო მანქანების უსასრულო რიგების 250 კმ/სთ სიჩქარიანი „ფოლადის ხერხემლით“ ჩანაცვლებით, თურქეთი ცდილობს გადაჭრას თავისი აღმოსავლეთ შავიზღვისპირეთის რეგიონისა და საქართველოს რკინიგზასთან დაკავშირების ათწლეულებისდროინდელი საკითხი და შექმნას კარიბჭე გლობალური ვაჭრობის ახალი ეპოქისთვის.
513-კილომეტრიანი დერეფანი, რომელიც თურქეთის შავი ზღვის ექვს სანაპირო პროვინციას მოიცავს, გაცილებით მეტია, ვიდრე უბრალოდ რეგიონული სატრანზიტო კვანძის განახლება. ეს არის აგრესიული, მრავალმილიარდიანი ფსონი დადებული „შუა დერეფანზე“ როგორც ტრანსკონტინენტურ სავაჭრო გზაზე, რომელიც ამჟამად რუსეთის სანქცირებული ჩრდილოეთ მარშრუტების საიმედო ალტერნატივას წარმოადგენს. იმ ფონზე, როდესაც დასავლეთის დედაქალაქები ცდილობენ მიწოდების ჯაჭვები მოსკოვის გავლენისგან დაიცვან, სამსუნი-სარფის ხაზი გვთავაზობს მაღალი გამტარობის ალტერნატივას, რომელსაც ყოველწლიურად 14 მილიონი ტონა ტვირთისა და 12 მილიონი მგზავრის გადაყვანა შეუძლია. აღნიშნული მოცულობის ნაკადი, მხოლოდ სტატისტიკური სამიზნე არ არის; ეს პირდაპირი გამოწვევაა რეგიონული კომერციისთვის, რომელიც დიდი ხანია ანატოლიის შიდა ნაწილის ფიზიკური შეზღუდვებით იყო განპირობებული.
წლების განმავლობაში ორ ქვეყანას შორის მთავარ სარკინიგზო არტერიას წარმოადგენდა ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) ხაზი, რომლის განახლებული წლიური გამტარუნარიანობა 5 მილიონი ტონა ტვირთს წარმოადგენს. მიუხედავად იმისა, რომ BTK კონცეპტუალურად გამართული პროექტია, ის მაინც განიცდის მაღალმთიანი პლატოს ე.წ. „მთის გადასახადს“. ციცაბო ფერდობები და მკაცრი მაღალმთიანი ზამთარი სერიოზულად ზღუდავს მატარებლების მოცულობასა და ტრანზიტის სიჩქარეს, რაც ხშირად ამ მარშრუტს მეორეხარისხოვან ვარიანტად აქცევს დროზე დამოკიდებული ტვირთებისთვის. სანაპირო მარშრუტი, ამის საპირისპიროდ, გვთავაზობს დაბალობის პირობებს და მძიმე ღერძულ დატვირთვას, რასაც თანამედროვე საკონტეინერო ლოგისტიკა მოითხოვს. მთიანი რელიეფის ცვალებადობის სანაცვლოდ სანაპიროს ეფექტურობის არჩევით, ანკარა ქმნის „პორტიდან რკინიგზამდე“ ექსპრეს-ხაზს. აღნიშნული პროექტის მიზანია ჩინეთსა და ევროკავშირს შორის არსებული დაახლოებით 600 მილიარდი აშშ დოლარის წლიური ვაჭრობის წილის მოპოვება.
თურქეთისა და საქართველოს სარკინიგზო ქსელების დაკავშირების გეოპოლიტიკური გათვლა თანაბრად მნიშვნელოვანია. მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის პირდაპირ სარფის საზღვრამდე მიყვანით, სადაც ამჟამად ყოველდღიურად 2,000 სატვირთო მანქანა დგას საცობში, პროექტი ავსებს ბოლო ნაპრალს თურქეთის ინდუსტრიულ ცენტრსა და საქართველოს საზღვაო კარიბჭეებს შორის. ეს ურთიერთკავშირი საშუალებას იძლევა, რომ ფოთის, ბათუმის ან ანაკლიის მშენებარე ღრმაწყლოვან პორტებში შემოსული ტვირთი შეუფერხებლად გადავიდეს თურქეთის სარკინიგზო რელსებზე და პირიქით. „შუა დერეფნისთვის“ ამ სინერგიამ შესაძლოა, ტრანზიტის დრო 30-დან 15 დღემდე შეამციროს, რაც მას სუეცის არხის რეალურ კონკურენტად აქცევს მაღალი ღირებულების საქონლისთვის.
გარდა ამისა, ეს საზღვაო ხედვა ცვლის კონკურენტულ გარემოს ისეთ რეგიონულ ინიციატივებთან მიმართებით, როგორიცაა „ტრამპის გზა საერთაშორისო მშვიდობისა და კეთილდღეობისთვის“ (TRIPP). მიუხედავად იმისა, რომ TRIPP-მა უნდა დააკავშიროს აზერბაიჯანის ძირითადი ნაწილი ნახჭევანის ექსკლავთან და სომხეთის გავლით 43-კილომეტრიანი სამხრეთ დერეფნით საერთაშორისო ვაჭრობის გახსნას (რომელიც თურქეთის ქალაქ ყარსს უნდა შეუერთდეს), ის მაინც სახმელეთო გადაწყვეტად რჩება. ეს უკანასკნელი კი დამოკიდებულია რთულ და ხშირად არაპროგნოზირებად უსაფრთხოების დინამიკაზე, განსაკუთრებით სამხრეთ კავკასიის ორი მეზობელი ქვეყნის ირანის საზღვართან სიახლოვის გათვალისწინებით. სამსუნი-სარფის პროექტი კი, პირიქით, ეყრდნობა შავი ზღვის სანავიგაციო უპირატესობას და ამყარებს თურქეთ-საქართველოს ღერძს, რაც რეგიონს დასავლურ ლოგისტიკურ ჰაბად აქცევს. ევრაზიულ ვაჭრობაში დომინირებისთვის მზარდ ბრძოლაში ანკარა ფსონს დებს იმაზე, რომ ზღვასთან დაკავშირებული რკინიგზის საიმედოობა საბოლოოდ გადაწონის შიდა რეგიონების გეოპოლიტიკურ არასტაბილურობას. ამით ის არა მხოლოდ რკინიგზას აშენებს, არამედ „შუა დერეფნის“ მომავალს თურქეთ-საქართველოს სარკინიგზო და საპორტო ინფრასტრუქტურასთან აკავშირებს.
ავტორის შესახებ: გიორგი კაჭარავა არის eurasiaanalyst.com-ის დამფუძნებელი, რომელიც წარმოადგენს გეოპოლიტიკური რისკებისა და საკონსულტაციო ფირმას.
