Aвтор: Гиорги Качарава
Перспектива затяжного конфликта в Иране вызывает кардинальную перестройку евразийской логистики, вынуждая не имеющие выхода к морю государства Центральной Азии и Южного Кавказа провести рискованную перенастройку своей транзитной инфраструктуры. На протяжении тридцати лет Тегеран служил незаменимым «южным выходом», обеспечивая критически важный канал, позволяющий обойти геополитическую перегруженность российского севера и морские ограничения Каспия. Однако угроза региональной войны теперь рискует превратить этот стратегический коридор в логистический тупик, ставя под угрозу жизнеспособность Международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК «Север-Юг»). Этот маршрут, который в пиковый период 2023 года обрабатывал примерно 26,9 млн тонн грузов, столкнется с немедленным параличом, если основные узлы, такие как порт Бандар-Аббас, обрабатывающий примерно 90 процентов контейнерного грузооборота Ирана, станут недоступными и нефункциональными.
Для экономик стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, ставки являются экзистенциальными. Таджикистан и Туркменистан, с годовым объемом торговли почти 500 млн и 600 млн долларов соответственно, которые зависят от импорта из Ирана не нефтепродуктов, а также от его наземных связей для выхода на мировые рынки, столкнутся с внезапным инфляционным шоком, поскольку, по прогнозам, в случае вероятного полного закрытия границ транзитные расходы вырастут на 25–30 процентов.
Для Узбекистана начало военных действий в Иране поставило под серьезную угрозу его «южный вектор», превратив стратегический коридор в геополитическое узкое место. В связи с фактическим закрытием Ормузского пролива Ташкент и другие столицы Центральной Азии сталкиваются с логистическим коллапсом, который грозит свести на нет недавние успехи в диверсификации торговли. Двусторонний товарооборот с Ираном, который в 2025 году превысил 570 млн долларов, теперь находится под угрозой из-за остановки морского сообщения через порты Бандар-Аббас и Чабахар. Это нарушение, как и в случае с Таджикистаном и Туркменистаном, вынуждает переориентироваться на «Средний коридор», что потенциально может привести к росту транзитных расходов.
Это отключение южного маршрута, вероятно, ускорит еще один поворот в сторону орбиты Пекина; уже в прошлом году объемы грузов из Казахстана в Китай выросли на 13 процентов, что сигнализирует об укреплении зависимости от инфраструктуры, ориентированной на Восток. Это нарушение фактически заблокирует миллиарды долларов недавних капитальных затрат, включая расширение западной железнодорожной ветки, соединяющей Россию с Персидским заливом через Азербайджан, стоимостью 2 млрд долларов, которое включало не только строительство железнодорожной ветки Ращт-Астара, но и затраты на модернизацию всего иранского участка железной дороги, а также инвестиции в новый парк локомотивов, обслуживающих этот маршрут.
На Южном Кавказе близость к северному иранскому театру военных действий создает непосредственные финансовые и материальные трудности. Азербайджан, который на протяжении десятилетия позиционировал себя в качестве мультимодального моста, теперь сталкивается с перспективой резкого роста страховых премий для каспийского судоходства. Отраслевые аналитики предполагают, что локальная нестабильность может привести к удвоению страховых взносов за корпус и механизмы региональных судов, что будет отражать надбавки за «военный риск», уже наблюдаемые в Черном море. Кроме того, сообщения о нападениях на суда в Каспии, фактически превращающие его в зону военных действий, привнесли новый уровень риска, который угрожает сорвать модели получения доходов быстроразвивающихся портовых администраций от Актау до Баку/Алята.
Тем не менее, этот региональный кризис выступает в качестве катализатора для давно ожидаемого развития Транскаспийского международного транспортного маршрута, или «Среднего коридора». Поскольку российский «Северный маршрут» ограничен санкциями, а иранский маршрут сопряжен с риском военных действий, путь через грузинские черноморские порты стал единственным жизнеспособным решением. По оценкам Всемирного банка, для устранения системных узких мест, таких как нескоординированные таможенные процедуры и ограниченная пропускная способность причалов, «Среднему коридору» требуется около 20 млрд долларов целевых инвестиций. Текущие данные свидетельствуют о том, что этот переход уже идет полным ходом: в частности, заметное улучшение железнодорожной инфраструктуры вдоль перевала Рикоти позволило увеличить пропускную способность до 47 млн тонн в год на этом участке грузинской железнодорожной сети; контейнерные перевозки по маршруту выросли на 36% в 2025 году, поскольку грузоотправители ставят безопасность выше традиционной экономической эффективности.
В конечном итоге подрыв стабильности в Иране лишает смысла притязания на «многовекторную» безопасность транзита. Столицы стран Центральной Азии и Южного Кавказа вынуждены в жестких условиях отдавать приоритет транскаспийскому маршруту, что потенциально может привести к формированию единого логистического моста. Хотя в ближайшей перспективе ситуация характеризуется сбоями в цепочках поставок и утратой морского доступа, в долгосрочной перспективе это может привести к созданию более устойчивого торгового блока. По прогнозам, к 2030 году пропускная способность «Среднего коридора» увеличится до 11 миллионов тонн, что ознаменует собой окончательный переход к более интегрированному и самодостаточному евразийскому ядру.
Биография автора: Гиорги Качарава — основатель eurasiaanalyst.com, консалтинговой и консультативной компании, специализирующейся на геополитических рисках.
