Какие трудности придётся преодолеть грузинским автомобильным перевозчикам, чтобы освоить европейский рынок в условиях российского эмбарго? На этот вопрос отвечает новый блог Центра исследования транспортных коридоров (TCRC), который BMG предлагает читателям без изменений.
В обзоре TCRC отмечается, что эмбарго, введённое Россией в отношении грузинской продукции, наносит серьёзный удар по грузинским автомобильным перевозчикам, поскольку зависимость от российского рынка и нехватка обратных грузов ставят под угрозу их финансовое положение и деятельность.
Эмбарго, введённое Россией на импорт грузинской продукции и на данном этапе затронувшее продукцию лишь семи компаний, в финансовом отношении в первую очередь негативно отразится на грузинских автомобильных перевозчиках. При этом не исключено, что число компаний, на продукцию которых распространяются ограничения, увеличится. Это приведёт к сокращению грузопотока в направлении России, падению тарифов на перевозки вследствие обострения конкуренции и ухудшению ситуации с обратной загрузкой — наличием грузов для перевозки в обратном направлении.
Естественно, в условиях продолжительного эмбарго грузинским автомобильным перевозчикам придётся осваивать новые рынки. Именно здесь возникает вопрос: с какими препятствиями они могут столкнуться при осуществлении международных перевозок, в частности при выходе на европейский рынок? Насколько грузинские перевозчики готовы оперативно переключиться на новый рынок?
Говоря о российском рынке для Грузии, необходимо учитывать тесные экономические связи между двумя странами. В частности, данные за первые восемь месяцев 2026 года показывают, что экспорт грузинского вина в Россию составил 102,2 млн долларов. За тот же период в Россию было поставлено различных алкогольных напитков на сумму 79,6 млн долларов, а минеральной воды — на 55,8 млн долларов. Совокупная стоимость экспорта только этих трёх категорий продукции в Россию составила 237,6 млн долларов.
Если учесть, что в январе–августе 2026 года экспорт отечественной продукции из Грузии без учёта реэкспорта составил 3 287 млн долларов США, то доля этих трёх категорий в общем экспорте достигла 7,2%.
Рост зависимости от российского рынка пропорционально отразился и на объёмах грузовых перевозок. Согласно данным Агентства наземного транспорта, в январе–сентябре 2026 года объём международных грузоперевозок достиг 11,8 млн тонн — максимального показателя за последнее десятилетие.
Стоимость продукции, реализуемой в России, и объёмы автомобильных грузоперевозок будут зависеть от масштабов распространения эмбарго. В частности, важно, ограничатся ли меры отдельными производителями и видами продукции или со временем распространятся и на другие экспортные товары, импортируемые Россией из Грузии.
В первую очередь необходимо учитывать проблему обратной загрузки. Если объёмы перевозок вина и минеральной воды из Грузии в Россию сократятся, перевозчикам придётся искать обратные грузы из России в Грузию либо в третьи страны. Возвращение без обратного груза увеличивает среднюю себестоимость полного транспортного цикла.
С учётом специфики автомобильных перевозок в настоящее время стоимость доставки вина одним тягачом из Кахетии, условно, в Москву составляет от 1 900 до 2 100 долларов. При этом стоимость перевозки в обратном направлении, то есть из России в Грузию, значительно выше и составляет от 3 000 до 3 200 долларов.
По словам водителей, именно за счёт перевозки обратных грузов из России удаётся финансово компенсировать практически убыточные рейсы из Грузии. Поэтому обратная загрузка имеет для них решающее значение.
В условиях сокращения заказов перевозчикам будет сложно покрывать расходы на топливо, оплату труда водителей, страхование, лизинг и техническое обслуживание. Дополнительным фактором станет усиление конкуренции на рынке, что приведёт к снижению тарифов на перевозки.
В случае расширения ограничений, то есть так называемого эмбарго, усилятся проверки на границе. Это может привести к увеличению времени задержки грузов, необходимости их временного размещения на складах, повторного оформления документов и росту вероятности отмены заказов.
Эмбарго, введённое Россией в отношении грузинской продукции, будет означать для перевозчиков не только потерю экспортных заказов. Основные риски связаны с ухудшением загрузки грузового автотранспорта, снижением экономической эффективности рейсов и нарушением регулярных транспортных контрактов.
Поэтому для автомобильного транспортного сектора Грузии важно не только реагировать на действующие ограничения, но и оценивать зависимость от российского рынка, а также искать альтернативные грузопотоки и маршруты.
Естественно, возникает вопрос: с какими препятствиями грузинские автомобильные перевозчики столкнутся при выходе на европейские или альтернативные рынки и осуществлении международных перевозок?
В качестве исходных данных следует принять, что в настоящее время 65% грузинских перевозчиков относятся к категории так называемых перевозчиков с одним автомобилем, 32% владеют парком максимум из пяти автомобилей, и лишь 3% компаний имеют более пяти транспортных средств.
Таким образом, прежде всего перевозчикам, составляющим 65% рынка, а также части компаний из категории 32%, придётся перестраивать свою деятельность и перераспределять ресурсы между различными рынками.
Главная проблема выхода грузинских автомобильных перевозчиков на европейский рынок заключается не только в недостаточном количестве транспортных средств, соответствующих европейским требованиям. Она включает правовые условия доступа на рынок Европейского союза, международную систему разрешений, необходимость заблаговременно аккумулировать средства на транспортные расходы, нехватку водителей, хорошо знакомых с соответствующими правилами, а также поиск обратных грузов.
Одним из основных барьеров для грузинских перевозчиков на европейском направлении является доступность международных разрешительных документов.
Для работы на европейском направлении грузинские транспортные компании используют многосторонние разрешения ЕКМТ (ECMT). Получение такого разрешения не происходит автоматически: необходимо выполнить ряд требований, прежде всего связанных с квотами и порядком распределения разрешений, приобрести современные грузовые транспортные средства, а также обеспечить наличие необходимой документации и технических сертификатов.
Важно отметить, что разрешение ЕКМТ даёт возможность осуществлять международные перевозки, но автоматически не предоставляет права работать на внутреннем рынке Европейского союза.
Не менее серьёзной проблемой являются ограниченные финансовые возможности малых и средних транспортных компаний. Выход на европейский рынок требует значительного стартового и оборотного капитала. Требования к получению разрешения ЕКМТ также предусматривают наличие финансовых ресурсов.
Поэтому проблема заключается не только в покупке автомобиля: транспортная компания должна иметь возможность финансировать его эксплуатацию до тех пор, пока доходы от перевозок не начнут покрывать расходы.
Грузинским транспортным компаниям придётся конкурировать с крупными и малыми компаниями из стран Европейского союза, у которых уже есть местные партнёры, долгосрочные контракты с заказчиками и налаженные сети поиска грузов. У грузинских перевозчиков такие возможности развиты в значительно меньшей степени.
При переходе грузинских перевозчиков на европейский рынок особое значение имеют квалификация водителей и соблюдение трудовых правил.
Для работы в Европе необходимы не только водительские права соответствующей категории, но и профессиональная квалификация, соблюдение правил управления транспортным средством и отдыха, правильное использование тахографа и знание транспортной документации.
Правила Европейского союза регулируют условия труда водителей, а также предусматривают требования к их командированию при выполнении определённых международных операций. При международных перевозках также действует соглашение AETR, регулирующее время управления транспортными средствами и отдыха водителей.
Соответственно, компаниям необходимы водители, способные работать с соблюдением европейских правил и взаимодействовать с иностранными заказчиками.
Не секрет, что на российском рынке эти требования фактически нивелированы, а их преодоление возможно благодаря коррупционным договорённостям.
Для выхода на европейский рынок важны техническая исправность грузового автомобиля, соответствие требованиям безопасности и соблюдение стандартов выбросов.
Проблема становится особенно острой, когда компания располагает старым автопарком и не имеет достаточных финансовых ресурсов для его обновления.
Большинство компаний в Грузии работают без так называемого менеджера и используют устаревшие, подержанные транспортные средства.
Уже этих ограничений и трудностей достаточно, чтобы существенно снизить возможности грузинских компаний по беспрепятственному переходу с российского рынка на европейский.
Естественно, возникает вопрос: что должна сделать страна, чтобы облегчить грузинским перевозчикам выход на европейский рынок и сделать этот процесс максимально безболезненным?
Решение проблемы не ограничивается выдачей дополнительных разрешений. Необходим комплексный государственный подход по нескольким конкретным направлениям.
Содействие обновлению грузинского автопарка. Необходимо рассмотреть финансовые механизмы, которые помогут прежде всего малому и среднему бизнесу приобретать современные грузовые автомобили и оформлять их в лизинг.
Профессиональная подготовка местных водителей и транспортных менеджеров. Следует повысить уровень знаний в области правил международных перевозок, использования тахографов, таможенной документации, профессиональной квалификации и взаимодействия с европейскими заказчиками.
Изучение реального положения дел в отрасли. Необходимо собирать данные о количестве действующих компаний, возрасте автопарка, разрешениях на европейские направления, выполненных рейсах, порожнем пробеге и себестоимости перевозок. Такой подход позволит определить, что именно является главным препятствием: разрешения, финансовые ресурсы или доступ к рынку.
В заключение: с практической точки зрения в первую очередь необходимо установить, что конкретно мешает грузинским автомобильным транспортным компаниям выполнять рейсы в Европу: получение разрешений, несоответствие автопарка требованиям, недостаток финансовых ресурсов или недостаточная осведомлённость водителей.
Только после этого можно будет разработать целевые меры и оценить их эффективность.
