დღეის მონაცემებით, საქართველოში 1.45 მილიონი აქტიური სატრანსპორტო საშუალება არის რეგისტრირებული. მხოლოდ 2020 წელს მათი რაოდენობა, წინა წელთან შედარებით, 70 ათასით გაიზარდა, 2018 წელს კი - 64 ათასით. ავტოსატრანსპორტო საშუალებების უდიდესი ნაწილი, დაახლოებით 35%, ქვეყნის დედაქალაქში, თბილისში, არის რეგისტრირებული. რა თქმა უნდა, რაღაც ეტაპზე ავტომობილების ზრდა შეჩერდება, თუმცა საკითხავია, როდის?! ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ცვლადი, რომელიც ავტომობილების რაოდენობას უკავშირდება, შემოსავლების დონეა, რასაც მრავალი ემპირიული კვლევაც ადასტურებს და ეს კავშირი დადებითია: ერთ სულ მოსახლეზე სატრანსპორტო საშუალებების რაოდენობას რომ გადავხედოთ, მოწინავე ადგილზე მაღალი მსყიდველუნარიანობის ქვეყნები არიან. თვით ნორვეგია, შვედეთი და დანია, სადაც ველო და საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილების კულტურა მაღალია, 23-ე, 29-ე და 27-ე ადგილს იკავებენ ამ სიაში, მაშინ როდესაც საქართველო მე-60 ადგილზეა. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ შემოსავლების ზრდასთან ერთად, გარდაუვალია მანქანების რაოდენობის ზრდაც. ამას მზარდი ურბანიზაციაც ემატება. ასე რომ, შემდგომ ათწლეულებში საქართველოს დედაქალაქში კიდევ უფრო გადატვირთულ საავტომობილო მოძრაობას უნდა ველოდოთ.
წინა წლებში გზების განტვირთვის ძირითადი სტრატეგია გზების დამატება/გაფართოება იყო. გზების მეტი გამტარიანობა ეკონომიკური სიკეთეების მომტანია და საცობებისაგანაც განტვირთავს ქალაქს, თუმცა მხოლოდ მოკლე ვადით. კვლევები ადასტურებს, რომ გრძელვადიან პერიოდში გზების დამატება საცობების აღმოფხვრას ვერ ახერხებს, რადგან მიწოდების ზრდასთან ერთად მოთხოვნაც იზრდება: უფრო თავისუფალი გზა მეტ ადამიანს უბიძგებს, იმგზავროს ავტომობილით. ეს ფენომენი ლატენტური მოთხოვნის რეალიზებით (induced demand) არის ცნობილი და ის ჯერ კიდევ 1960-იან წლებში საგზაო ინჟინრების დაკვირვებით გახდა ცნობილი, თუმცა ემპირიული კვლევებით ცოტა ხნის წინ დადასტურდა.
სავარაუდოა, რომ ჩვენს დედაქალაქშიც სწორედ ამიტომ შეიცვალა მიდგომა და დღეს გზები კი არ ფართოვდება არამედ, პირიქით, ვიწროვდება. ამის პარალელურად, შეიქმნა სატრანსპორტო დერეფნები, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სავალი ზოლის ცალკე გამოყოფით. იმედოვნებენ, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობის ხანგრძლივობის შემცირებით, უფრო და უფრო მეტი ადამიანი დატოვებს ავტომობილს სახლში და საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადაჯდება. ამისათვის, სავარაუდოდ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილებას მეტი უპირატესობა უნდა ჰქონდეს, ვიდრე საკუთარი ავტომობილით გადაადგილებას.
საინტერესოა, სხვა ქვეყნები რა გზებს მიმართავენ დიდ ქალაქებში საავტომობილო მოძრაობის განსატვირთად. წინამდებარე ბლოგში, სწორედ ამას მიმოვიხილავთ.
„Hoy no Circula”
ერთ-ერთი გამორჩეული მაგალითი ამ მხრივ მექსიკის დედაქალაქია, 1989 წელს ინიცირებული პროგრამით „Hoy No Circula”, რომელიც ითარგმნება, როგორც „დღეს თქვენი მანქანა არ მოძრაობს“. თუმცა პროგრამის უმთავრესი მიზანი ჰაერის დაბინძურების შემცირებაა, ის ქალაქის განტვირთვასაც ისახავს მიზნად. არსი კი იმაში მდგომარეობს, რომ გარკვეულ ციფრზე დამთავრებული ნომრის მქონე ავტომობილებს კვირაში ერთი დღე მოძრაობის უფლება ეზღუდებათ. მაგალითად, ის ავტომობილი, რომლის ნომერი სამსა და ოთხზე სრულდება, ოთხშაბათ დღეს არ უნდა მოძრაობდეს. მექსიკის შემდგომ საავტომობილო გადაადგილებაზე მსგავსი შეზღუდვები შემოიღეს კოლუმბიაში (ბოგოტა), ბრაზილიასა (სან-პაულო) და ჩინეთში (პეკინი).
ჯერჯერობით კვლევებით არ დასტურდება, რომ აღნიშნული ტიპის შეზღუდვებს რაიმე დადებითი ეფექტი ჰქონოდეს. მექსიკაში,1984-1993 წლებში, ჩატარებული კვლევის თანახმად6 , ჰოი, ბედის ირონიავ და ადამიანებს შეზღუდვებისგან თავის დასაღწევად დამატებითი ავტომობილები შეუძენიათ. ხოლო ვისაც ამის ფინანსური შესაძლებლობა არ ჰქონდა, საზიარო მანქანებით გადაჭრეს პრობლემა. ბაზარმაც არ დააყოვნა და დაარსდა კომპანიები, რომლებიც აგროვებენ მონაცემებს იმ ადამიანებზე, ვისაც ყოველდღიურად ერთი გზა აქვთ გასავლელი და მათ საზიარო ტაქსის მომსახურებას სთავაზობენ. ბოლო წლებში, საკომუნიკაციო ტექნოლოგიების დახვეწასთან ერთად, საზიარო ტაქსები სხვა ქვეყნებშიც უფრო და უფრო პოპულარული ხდება.
გზის გამოყენების გადასახადი
ზოგიერთი ქვეყანა საცობების განსატვირთად დიდ ქალაქებში ყველაზე გადატვირთულ მონაკვეთებზე გადასაადგილებლად გადასახადებს აწესებს. მაგალითად, ლონდონის ცენტრალურ ნაწილში, სამუშაო დღეებში, დილის შვიდი საათიდან საღამოს 6 საათამდე მავალ მანქანებს 12 ფუნტ სტერნლინგამდე გადახდა უწევთ. რეფორმის შედეგად ლონდონში საცობების სიხშირე 10%-ით შემცირდა
2007 წელს მსგავსი რეფორმა გაატარეს შვედეთის დედაქალაქ სტოკჰოლმშიც, სადაც სხვადასხვა საათებში ქალაქის სხვადასხვა ნაწილზე განსხვავებული გადასახადია დაწესებული, თუმცა ლონდონთან შედარებით ბევრად ნაკლები, და მაქსიმუმ 35 კრონას შეადგენს, რაც 4 დოლარის ეკვივალენტია.
გადასახადებისგან თავისუფალნი არიან ავტობუსები, ეკოლოგიური სატრანსპორტო საშუალებები, და სპეცდანიშნულების ტრანსპორტი. გადასახადების დაწესებიდან ორი წლის თავზე საცობების სიხშირე 25%-ით შემცირდა, მიღებული შემოსავალი კი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სერვისის განვითარებას მოხმარდა. ამასთან ერთად, გადასახადებისგან გათავისუფლების პრივილეგიამ ეკო-ტრანსპორტის მომხმარებელთა რიცხვიც გაზარდა.
საბაგირო გზა
რთული, მთაგორიანი რელიეფის გამო ლათინური ამერიკის ქალაქებში გადაადგილების პრობლემის მოსაგვარებლად ახალი ტიპის საზოგადოებრივ ტრანსპორტს - საბაგიროებს მიმართეს. საბაგირო გზა მსოფლიოსათვის სიახლე არაა, თუმცა მასიურ სატრანსპორტო საშუალებად ჯერჯერობით მხოლოდ ლათინურ ამერიკაში იყენებენ. ამ მხრივ გამორჩეული ქვეყნებია კოლუმბია, ბოლივია, მექსიკა, ბრაზილია და ვენესუელა. მაგალითისათვის, მედელინაში, კოლუმბიის 2.5 მილიონიან ქალაქში, საბაგირო გზას დღიურად 30 000 ადამიანი გადაჰყავს.
ჭკვიანი შუქნიშნები
უკანასკნელი წლების განმავლობაში აქტიურად მუშავდება საცობების პრობლემის გადაჭრის მაღალტექნოლოგიური მეთოდი, რომელიც შუქნიშნებში ხელოვნური ინტელექტისა და ე.წ. საგნების ინტერნეტის (IOT) ინტეგრირებას გულისხმობს. უახლოესი მომავლისათვის ეს ტექნოლოგია მოძრაობის განტვირთვის ერთ-ერთ ყველაზე ეფექტურ გზად განიხილება. დღეს თუ შუქნიშნების უმრავლესობა მხოლოდ პროგნოზებს ეყრდნობა (დღის სხვადასხვა მონაკვეთში რომელ ქუჩაზე საშუალოდ როგორიდატვირთვაა), ჭკვიანი შუქნიშნები მოძრაობის ნაკადებს რეალურ დროში, მთელი ქალაქის მასშტაბით (არამარტო მთავარი ქუჩების, არამედ მათთან დაკავშირებული ყველა ქუჩის) გაანალიზებენ. უნდა აღინიშნოს ისიც, რომ ამ სისტემით ველოსიპედებისა და ფეხით მოსიარულეთა ნაკადების ანალიზიც მოხდება.
მუშაობის პრინციპი კი შემდეგია: ჭკვიანი შუქნიშნები აღჭურვილი იქნებიან რადარებით, კამერებითა და სხვა სახის სენსორებით. სენსორები მოახლოებულ მანქანების იდენტიფიცირებას მოახდენენ, და შესაბამისად იმოქმედებენ (შეცვლიან შუქნიშნის ფერებს). ასევე, გამოთვლიან ავტომობილების სიჩქარეს, დაადგენენ მათი მოძრაობის ტრაექტორიას და ამ ინფორმაციას ახლომდებარე შუქნიშნებს გადასცემენ, რომლებიც, თავის მხრივ, შესაბამის ცვლილებებს განახორციელებენ. ერთ-ერთი კომპანიის ჭკვიანი შუქნიშნების გატესტვის შედეგად, მგზავრობის ხანგრძლივობა 25%-ით შემცირდა იმის გამო, რომ მანქანის გაჩერებებმა 30%-ით დაიკლო. დღეისათვის, ჭკვიანი შუქნიშნები მრავალ ქვეყანაში იწარმოება/ინერგება. რაღა შორს წავიდეთ და ჩვენი მეზობელი თურქეთი უკვე თავის ჭკვიან შუქნიშნებს აწარმოებს და ექვს ქვეყანაში გააქვს ექსპორტზე, თუმცა მათში ჯერჯერობით საგნების ინტერნეტი არ არის ინტეგრირებული.
აქვე აღსანიშნავია ისიც, რომ ჭკვიან შუქნიშნებს გზების გაფართოება/დამატების მსგავსი ეფექტი ექნება, რაც იმას ნიშნავს, რომ საცობები მოკლევადიან პერიოდში დაიკლებს, ხოლო გრძელვადიან პერიოდში ისევ მოიმატებს. გზა კი კვლავ გადატვირთული იქნება, მაგრამ ისიც არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ საბოლოო ჯამში გზის გამტარიანობა მაინც იზრდება, ანუ გზას უფრო მეტი ავტომობილის გატარება შეეძლება.
თვითმართვადი ავტომობილები
უფრო შორეულ პერსპექტივაში კი საცობებისგან განტვირთული ქალაქი კიდევ უფრო რეალური გახდება თვითმართვადი ავტომობილების დამსახურებით. ჭკვიან შუქნიშნებს ჭკვიანი მანქანები შეცვლიან. ეს უკანასკნელები კი ერთმანეთს შუამავლის, შუქნიშნების, გარეშე დაუკავშირდებიან, რათა სიჩქარე და მოძრაობის ტრაექტორია შეათანხმონ.
რატომ არის ერთმანეთთან შეთანხმებული მოძრაობა მნიშვნელოვანი? ხშირ შემთხვევაში, საცობი რაიმე ფიზიკური ბარიერის/დავიწროებული გზის გამო კი არ წარმოიქმნება, არამედ იმიტომ რომ გზაზე ბევრი მანქანა მოძრაობს და ამასთან, არათანაბარი სიჩქარით. ეს უკანასკნელი მნიშვნელოვანი წინაპირობაა დროებითი საცობის წარმოქმნისათვის. ასეთ საცობებს ფანტომურ საცობებსაც (phantom traffic) უწოდებენ. 12 წარმოიდგინეთ მდგომარეობა, როდესაც ავტობანზე მოძრავი ერთი მანქანის მძღოლი მობილურზე მოკლეტექსტური შეტყობინების სანახავად ანელებს სვლას. იმის გამო, რომ შემდგომი მანქანა დაყოვნებით აანალიზებს, რომ თავადაც უნდა შენელდეს, ავტოავარიის თავიდან ასაცილებლად უფრო მეტად ამუხრუჭებს მანქანას. მესამე კიდევ უფრო მეტად. რაც უფრო მეტად ამუხრუჭებ მანქანას, მით უფრო დიდი დრო გჭირდება, რომ მანამდელ სიჩქარეს დაუბრუნდე. აღნიშნული გარემოებები კი ერთ მონაკვეთზე მანქანების ნაკადის დროებით შეჯგუფებას იწვევს. ეს ეფექტი კი ტალღისებურად უკან მყოფ მანქანების ნაკადებსაც გადაეცემა.
არათანაბარი სიჩქარის აღმოსაფხვრელად საუკეთესო საშუალება თვითმართვადი ავტომობილებია. თვითმართვადი ავტომობილები, იმის გამო რომ საერთო ინტერნეტ ქსელში არიან ჩართულები, ერთმანეთის სინქრონულად მოძრაობენ. როდესაც ერთი დააპირებს შენელებას, მეორე მანქანაც იმ დროს შეანელებს, დაყოვნების გარეშე, რის შესრულებასაც ადამიანი მსგავსი სიზუსტით ვერ შეძლებს. ასევე, როდესაც გზა ვიწროვდება, მაგალითად ოთხი ხაზიდან ორ ხაზამდე, თვითმართვადი ავტომობილების შეთანხმებითი გადაადგილებითა და სიჩქარის მომატებით საცობი შესაძლოა არ წარმოიქმნას. ასევე, თვითმართვადი ავტომობილები შესაძლებელს გახდის შუქნიშნების გარეშე მოძრაობას, რაც დიდწილად დააჩქარებს გადაადგილებას.
თვითმართვად ავტომობილებზე არა, მაგრამ ჭკვიანი შუქნიშნების საქართველოში შემოტანაზე უკვე რამდენიმე წელია მიმდინარეობს მსჯელობა. იმედია, რომ გზებზე ახალ მარეგულირებლებს მალე ვიხილავთ. თუმცა, როგორც უკვე აღინიშნა, ჭკვიანი შუქნიშნები მხოლოდ მოკლე ვადით თუ განტვირთავენ მოძრაობას. ასე რომ, მიუხედავად ტექნოლოგიური სიახლეებისა, საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე ხალხის გადასხდომას ალტერნატივა არ უჩანს. ამ მიზანს კი, იმედია, შეზღუდვების დაწესების ნაცვლად, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მაქსიმალური გაუმჯობესებით მივაღწევთ.
<ISET-ის სტუდენტური კლუბის პროექტი მხარდაჭერილია ფრიდრიხ ებერტის ფონდის მიერ>
<ბლოგის ავტორის მოსაზრება, შესაძლოა, არ ემთხვეოდეს bm.ge-ის რედაქციის პოზიციას>
