მარაბდა-კარწახის რკინიგზა დამოუკიდებელი საქართველოს ისტორიაში განხორციელებული ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი ინფრასტრუქტურული პროექტია. ის $775 მილიონიანი სასესხო ხელშეკრულებით აშენდა, თუმცა სრული დატვირთვით ამ დრომდე ვერ ამოქმედდა.
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის დაწყება 2007 წლის ბოლოს გამოცხადდა. თავდაპირველად, მშენებლობის დასრულების თარიღად 2010 წელი სახელდებოდა, თუმცა მას შემდეგ ბევრჯერ გადაიდო და საბოლოო ვადად 2012 წელი, შემდეგ - 2013, 2015, 2016, 2017, 2018 წლები სახელდებოდა. გადადების მიზეზები, რომელთაც საქართველოს, თურქეთის და აზერბაიჯანის ოფიციალური პირები ასახელებდნენ, სხვადასხვა იყო, დაწყებული შეფერხებებით დაფინანსებაში, პოლიტიკური ცვლილებებით და დამთავრებული პრობლემებით კონტრაქტორ კომპანიასთან თურქეთში, ასევე რთული გეოგრაფიული ადგილმდებარეობით და კლიმატური პირობებით. დღესაც ბაქო-ყარსის მაგისტრალის სრულფასოვანი ექსპლოატაციის დაწყება საქართველოს მეზობელ ქვეყნებზე არის დამოკიდებული.
საქართველოში რკინიგზის სამშენებლო სამუშაოების უდიდესი ნაწილი რამდენიმე წლის წინ დასრულდა. დარჩენილია ისეთი ტიპის სამუშაოების შესრულება, რომლებიც უშუალოდ რკინიგზის ოპერირების დაწყებასთან არის დაკავშირებული.
საქართველოს მონაკვეთზე რკინიგზის მშენებლობას სახელმწიფოს მიერ დაფუძნებული "მარაბდა კარწახის რკინიგზა" ახორციელებს. პროექტი მოიცავს როგორც 29.2 კმ სიგრძის ახალი სალიანდაგო გზის დაგებას საქართველოში, ასევე - არსებული 157 კმ სიგრძის ლიანდაგის რეაბილიტაციას, ახალი სადგურების აშენებას და სხვა ინფრასტრუქტურის განახლებას.
პროექტის ექსპლოატაციაში შესვლის შემდეგ, პირველ ეტაპზე - 5 მილიონი ტონა ტვირთის, შემდგომ ეტაპზე კი, 15 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვა იგეგმება - ეს მთლიანად იმაზე მეტია, ვიდრე საქართველოს რკინიგზამ 2019 წლის განმავლობაში გაატარა.
ფინანსთა სამინისტროს მიერ მომზადებული ფისკალური რისკების დოკუმენტის მიხედვით, შპს “მარაბდა კარწახის რკინიგზის” შემოსავალი 0 ლარი ლარი იყო, მისი ხარჯები კი ჯამურად 183 მილიონ ლარს შეადგენდა, რის გამოც, კომპანიამ 2019 წელი 183 მლნ ლარის ზარალით დახურა. ამ ხარჯებიდან 22 მილიონი ლარი უშუალოდ კომპანიის საოპერაციო ხარჯები იყო, 9 მილიონი კომპანიის საპროცენტო ხარჯი, 152 მილიონი ლარი კი იყო კურსთაშორისი სხვაობიდან გამომდინარე მიღებული ზარალი. შესაბამისად, კომპანიის ზარალის უდიდესი ნაწილი ლარის გაუფასურებით არის განპირობებული, რის გამოც ლარებში მისი საგარეო ვალდებულების მოცულობა იზრდება, ეს კი თავის მხრივ მოგება-ზარალის უწყისში მინუსით აისახება. თუკი კომპანიის საბალანსო უწყისს დავაკვირდებით, დავინახავთ, რომ რკინიგზის ვალდებულებები 2018 წელს 2,12 მილიარდ ლარს შეადგენდა, 2019 წელს კი ეს მაჩვენებელი ლარის გაუფასურების გამო 2.38 მილიარდ ლარამდე გაიზარდა.
პროექტს აფინანსებს აზერბაიჯანული მხარე, აზერბაიჯანის რესპუბლიკის მიერ გამოყოფილი სესხით. სესხის საერთო მოცულობა 775 მლნ აშშ დოლარს შეადგენს და იგი გაცემულ იყო 2 ტრანშად: პირველი ტრანში - 200 მლნ აშშ დოლარი და წლიური საპროცენტო განაკვეთი შეადგენდა 1%-ს, ხოლო მეორე ტრანში - 575 მლნ აშშ დოლარი წლიური საპროცენტო განაკვეთი შეადგენს 5%-ს. სესხის ძირი თანხის და მასზე დარიცხული პროცენტის გადახდა დაიწყება პროექტის დასრულების შემდეგ და უნდა დაიფაროს 25 წლის განმავლობაში, თუმცა, დადებული ხელშეკრულებების ფარგლებში, აღნიშნული ვადა შესაძლებელია გაგრძელდეს.
რკინიგზა, ჯერჯერობით, სატესტო რეჟიმში ფუნქციონირებს. გასულ წელს მისი მეშვეობით 19-მა ბლოკ მატარებელმა გაიარა, 2020 წელს კი, რკინიგზის ცნობით 170-მდე სატესტო მატარებლის გავლა იყო დაგეგმილი.
2020 წლის დასაწყისში BMG-მ როგორც საქართველოს რკინიგზისგან, ასევე, “მარაბდა-კარწახის რკინიგზის” ხელმძღვანელობისგან მიიღო წერილობითი პასუხები პროექტის ექსპლოატაციაში შესვლის დაგეგმილი ვადების შესახებ. მათგან მიღებული პასუხების თანახმად, ახალი რკინიგზის რეალური ოპერირების დაწყებამდე 3 თვით ადრე საქართველოს და აზერბაიჯანის რკინიგზის მიერ დაფუძნდება ერთობლივი საწარმო, რომელიც მის ექსპლოატაციას უზრუნველყოფს. ჯერჯერობით, ასეთი საწარმო დაფუძნებული არ არის.
ოფიციალურად ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა 2017 წლის 30 ოქტომბერს გაიხსნა. ბაქოში გამართულ გახსნის საზეიმო ცერემონიაში 5 ქვეყნის ლიდერმა მიიღო მონაწილეობა. აღნიშნული ცერემონია რკინიგზის ძირითადი სამშენებლო სამუშაოების დასრულებას ეძღვნებოდა. გახსნიდან სამ წელზე მეტია გასული, მაგრამ რკინიგზა კვალ სატესტო ფაზაშია და მისი სრულფასოვანი ექსპლოატაცია ჯერ არ დაწყებულა.
