ავტოიმპორტიორთა ნაწილის შეფასებით, იმპორტზე დაგეგმილი რეგულაციები საქართველოს, როგორც რეგიონული ავტოჰაბის ფუნქციას საფრთხეს უქმნის და შესაძლოა, სექტორში მასშტაბური შემცირებები გამოიწვიოს.
ავტოიმპორტიორები შიდა ბაზარზე მოსალოდნელ ნეგატიურ ეკონომიკურ ეფექტებზე საუბრობენ. მათი პროგნოზით, რეგულაციების ამოქმედების შემთხვევაში კომპანიების დაახლოებით 30–40% შეიძლება ბაზრიდან გავიდეს, ხოლო დილერების 50–60%-ს სამუშაო ადგილების შემცირება მოუწიოს.
სექტორში ვარაუდობენ, რომ შემცირებული მიწოდება ავტომობილების ფასებს გაზრდის, მათ შორის ამორტიზებული ავტომობილების სეგმენტშიც. ავტომობილების გაძვირება კი ლოგისტიკურ ხარჯებსაც გაზრდის, რაც საბოლოოდ პროდუქციის თვითღირებულებაზეც აისახება. ბიზნესის წარმომადგენლები მიიჩნევენ, რომ სატრანსპორტო ხარჯების ზრდა გავლენას მოახდენს თითქმის ყველა სექტორზე და შესაძლოა ინფლაციური პროცესებიც გააძლიეროს.
ავტოიმპორტიორები ხელისუფლებას გადაწყვეტილების გადახედვისა და სექტორთან დამატებითი კონსულტაციებისკენ მოუწოდებენ, რათა, მათი თქმით, თავიდან იქნეს აცილებული როგორც ეკონომიკური, ისე სოციალური რისკები.
„რაც შეეხება შიდა ბაზარსა და რეგულაციების გავლენას: მოსალოდნელია, რომ კომპანიების დაახლოებით 30–40% შეიძლება ბაზრიდან გავიდეს, ხოლო დილერების 50–60% სამუშაო ადგილების შემცირების წინაშე დადგეს. ეს მხოლოდ სტატისტიკა არ არის — თითოეულ კომპანიასა და დილერს უკან დგას რამდენიმე ოჯახი, რომლებიც ამ საქმიანობაზე არიან დამოკიდებული.
რეგულაციის შედეგად გაიზრდება ავტომობილების ფასები — არა მხოლოდ ახალი, არამედ ამორტიზებული ავტომობილებისაც. განსაკუთრებით გაძვირდება 5–6 წლის სეგმენტი, რადგან მიწოდება შემცირდება. ეკოლოგიური ეფექტი კი, ჩვენი შეფასებით, ვერ იქნება ისეთი, როგორსაც ელიან, რადგან პრობლემა მხოლოდ ასაკში არ არის და ჰაერის დაბინძურებას სხვა ფაქტორებიც განსაზღვრავს.
ეკონომიკური კუთხით, ეს პროცესი გამოიწვევს ინფლაციურ ზეწოლას როგორც ფისკალური, ისე მონეტარული მიმართულებით. ხშირად საუბრობენ ბიუჯეტის შესაძლო შევსებაზე, თუმცა რეალურად შემცირებული იმპორტი და ბიზნესის შეკვეცა ბიუჯეტზეც უარყოფითად აისახება.
გარდა ამისა, ნებისმიერი პროდუქტის თვითღირებულებაში შედის სატრანსპორტო ხარჯი. თუ ავტომობილი, მისი სერვისი და ექსპლუატაცია გაძვირდება, გაიზრდება ლოგისტიკური ხარჯიც. ეს კი საბოლოოდ აისახება ყველა პროდუქტზე, დაწყებული პირველადი მოხმარების საქონლით. ასეთ პირობებში რთულია ვიფიქროთ, რომ ფასები შემცირდება.
თუ სატრანსპორტო ხარჯები იზრდება, ეს გავლენას ახდენს ეკონომიკის ყველა სექტორზე. გრძელვადიან პერსპექტივაში შესაძლოა ავტოპარკში დეფიციტიც კი შეიქმნას — როცა ბიზნესსა და მოქალაქეებს საჭიროებისთვის ავტომობილის მოძიება გაუჭირდებათ. თუ ეს ტენდენცია გაგრძელდება, შედეგები შესაძლოა გაცილებით მძიმე აღმოჩნდეს, ვიდრე ერთი შეხედვით ჩანს“, - განაცხადა „საქმიანი დილის“ ეთერში ალექსი ნონიაძემ.
სექტორის წარმომადგენლები აცხადებენ, რომ დღეს განსაკუთრებული ყურადღება ჩინეთიდან წამოსულ ავტომობილებს ეთმობა. მათი თქმით, გლობალურად მოსალოდნელია ჩინური ავტომობილების მასიური ექსპანსია, რაც არსებულ სავაჭრო მარშრუტებსა და ჰაბების ფუნქციას შეცვლის. მიუხედავად იმისა, რომ დღეს საქართველო დასავლეთიდან შემოსული ავტომობილების ცენტრალური აზიის ბაზრებზე გადანაწილებაში მნიშვნელოვან როლს ასრულებს, იმპორტიორები ფიქრობენ, რომ ახალი რეალობა ამ მოდელს გამოწვევის წინაშე დააყენებს.
ავტოიმპორტიორთა ასოციაციის ხელმძღვანელის ალექსი ნონიაძის განმარტებით, ასოციაციის დონეზე განიხილებოდა სცენარი, რომ საქართველო შესაძლოა გამხდარიყო ჰაბი ჩინეთიდან ევროპისკენ მოძრავი ავტომობილებისთვისაც. თუმცა როგორც მან „საქმიანი დილის“ ეთერში განაცხადა, ამ ეტაპზე ევროპული ქვეყნები ჩინური ავტომობილების მასობრივი მიღებისთვის ტექნიკური სტანდარტებისა და რეგულაციების შეუსაბამობის გამო, მზად არ არიან.
„აშკარაა, რომ ადრე თუ გვიან ჩინური ავტომობილები მასიურად გამოჩნდება საერთაშორისო ბაზრებზე და ეს პროცესი უკვე დაწყებულია.
დღეს საქართველო ავტოჰაბის ფუნქციას ასრულებს — დასავლეთიდან შემოსული ავტომობილები აქედან ცენტრალური აზიის ქვეყნებში გადის. თუმცა ჩინური ავტომობილების გააქტიურება ამ მოდელს სერიოზულ გამოწვევას უქმნის. თუ ჩინეთიდან ავტომობილები პირდაპირ მოხვდება ევროპაში ან სხვა ბაზრებზე, ის დალაგებული სისტემა, რომელიც საქართველოში წლების განმავლობაში ჩამოყალიბდა, შეიძლება საფრთხის წინაშე აღმოჩნდეს.
სწორედ ამიტომ, ასოციაციაში დავიწყეთ ფიქრი, როგორ შეიძლებოდა შეგვენარჩუნებინა ჰაბის ფუნქცია ახალი რეალობის პირობებში. ლოგიკა იყო მარტივი: თუ დასავლეთიდან ავტომობილები გადის ცენტრალურ აზიაში საქართველოს გავლით, რატომ არ შეიძლება, რომ ჩინეთიდან წამოსული ავტომობილებიც საქართველოს გავლით მოხვდეს ევროპაში?
თუმცა თემის დამუშავების პროცესში გამოიკვეთა სერიოზული ტექნიკური და რეგულაციური ბარიერები. ამ ეტაპზე ევროპული ქვეყნები არ არიან მზად ჩინური ავტომობილების მასობრივი მიღებისთვის, განსაკუთრებით ტექნიკური სტანდარტებისა და შესაბამისობის საკითხებიდან გამომდინარე. შესაბამისად, დღეს არსებული მდგომარეობით, ჩინური ავტომობილების დიდი ნაწილი ევროპულ მოთხოვნებს სრულად ვერ აკმაყოფილებს“, - განაცხადა ნონიაძემ.
