სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის შეფასებით, ფოთის გამტარუნარიანობის ზღვარზე მუშაობის პირობებში, საკონტეინერო ნაკადის ბათუმში გადანაწილება, ქვეყანას ურთიერთშემავსებელ საზღვაო ლოგისტიკურ კვანძად წარმოაჩენს. ორგანიზაციამ Trasncor.ge-ზე გამოაქვეყნა ანალიზი, სადაც პორტების დატვირთულობის მონაცემებზე დაყრდნობით, პორტებს შორის ტვირთების გადამისამართების მნიშვნელობასა და ის გამოწვევები მიმოიხილა, რომელიც გადამისამართებას აფერხებს.
TCRC-ში ტვირთების განაწილებისთვის საჭირო პროცედურებს განმარტავენ და აღნიშნავენ, რომ ამ პროცესში მნიშვნელოვანია სახელმწიფოს როლი, რომელიც ფოთისა და ბათუმის საკონტეინერო ნაკადების განაწილების ტექნიკურ-ეკონომიკური მოდელის შემუშავებით უნდა შემოიფარგლოს. მათი შეფასებით, ტვირთის გადანაწილებას სჭირდება შეთანხმება საზღვაო ხაზებთან, ტერმინალის ოპერატორებთან, ტვირთმფლობელებთან და ლოგისტიკურ კომპანიებთან.
"ბოლო წლებში ფოთის ნავსადგურში კონტეინერების გადამუშავებამ მაქსიმუმს მიაღწია, ბათუმის ნავსადგურში კი ჯერ კიდევ არსებობს კონტეინერების გაზრდის საგრძნობი რეზერვი. შესაძლებელია თუ არა ფოთის ნავსადგურიდან საკონტეინერო ნაკადის ნაწილის ბათუმში გადანაწილება?
ფოთიდან ბათუმში კონტეინერების ნაწილის გადანაწილება ტექნიკურადაც შესაძლებელია და ლოგისტიკურადაც გამართლებულია, განსაკუთრებით იმ ვითარებაში, როდესაც ფოთის ტერმინალი ფაქტობრივად დატვირთვის ზღვრულ ვითარებაში ფუნქციონირებს. ამიტომ პერსპექტივაში საკონტეინერო ნაკადის ასეთი გადანაწილება არამც და არამც არ უნდა განვიხილოთ, როგორც ერთი ნავსადგურის მეორით ჩანაცვლება, არამედ აღქმული უნდა იყოს, როგორც ქვეყნის ორი ნავსადგურის საკონტეინერო სიმძლავრეების დაბალანსებული განაწილება.
საქართველოსთვის ეს საკითხი მხოლოდ ორი ნავსადგურის დატვირთვის გადანაწილებას არ წარმოადგენს. ეს არის შესაძლებლობა, რომ ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურები განიხილებოდეს როგორც ერთიანი ურთიერთშემავსებელი საზღვაო ლოგისტიკური კვანძი, რომლებიც ერთობლივად მოემსახურება ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალს.
ბათუმისა და ფოთის ნავსადგურებში საკონტეინერო ნაკადის გადამუშავების დღევანდელი მდგომარეობა:
2025 წელს APM Terminals Poti-მ რეკორდული 636 466 TEU დაამუშავა, 2026 წლის იანვარ-სექტემბერში კი – 525 211 TEU, რაც 2025 წლის შესაბამის პერიოდს 9%-ით აღემატება. 2026 წლის ცხრა თვის მაჩვენებლით უკვე წლიური შესაძლებლობის 81%-ია ათვისებული.
ფოთის ნავსადგურში ახალი, 7.1 მლნ დოლარის ღირებულების მრავალფუნქციური მობილური საპორტო ამწის (Mobile Harbour Crane) დამონტაჟების შემდეგაც, როცა სიმძლავრე 650 ათასი TEU იქნება, არადა 2026 წლის ზრდის ტემპის გათვალისწინებით ეს ზღვარი არც ისე შორსაა, რაზეც APM Terminals Poti თავადაც მიუთითებს – რომ ახალი ამწე მოკლევადიანი სიმძლავრის გაზრდის ნაწილია და უფრო ფართო გაფართოება იქნება საჭირო.
ბათუმის ნავსადგურში 2026 წლის იანვარ – სექტემბერში 88 839 TEU დამუშავდა, რაც წლიურად 16%-იან ზრდას შეესაბამება. თუ გავითვალისწინებთ, რომ ბათუმის საკონტეინერო ტერმინალის წლიური სიმძლავრე 230 000 TEU-ა, ეს ნიშნავს, რომ ბათუმის წლიური სიმძლავრის მხოლოდ 38%-ია ათვისებული და დამატებითი კონტეინერების მიღების დიდი რეზერვი გააჩნია.
თუ საქართველოში საკონტეინერო ნაკადი გაიზრდება და ფოთში დამატებითი სიმძლავრის მიღება გაძნელდება, შესაძლებელია თუ არა ისეთი მოდელის შემუშავება, რომელიც უზრუნველყოფს ფოთზე წნეხის ნაწილობრივ შემცირებას და მინიმუმ 80-დან 100 ათას TEU-მდე საკონტეინერო ნაკადის ბათუმის ნავსადგურში გადართვას?
ბუნებრივია, საკონტეინერო ნაკადი უბრალოდ ვერ „გადავა“ ფოთიდან ბათუმში – საჭირო იქნება, საზღვაო ხაზებმა და საკონტეინერო ოპერატორებმა ბათუმის ნავსადგური თავიანთ განრიგში ჩასვან.
იმისთვის, რომ ტვირთმფლობელებმა ბათუმში გადაიტანონ მომსახურების ნაწილი, პირველ რიგში გასათვალისწინებელია ბათუმის ნავსადგურში შესაბამისი საკონტეინერო გემების რეგულარული შემოსვლა და მათი მხრიდან ხაზებისთვის კონკურენტუნარიანი ტარიფების შეთავაზება.
რა უშლის ხელს ფოთიდან ბათუმში ტვირთნაკადის გადანაწილებას? პირველ რიგში – ბათუმის ნავსადგურში საზღვაო ხაზების შეზღუდული რაოდენობა. კონტეინერების დიდი ნაწილი ნავსადგურში კონკრეტული საზღვაო ხაზის, გემის განრიგისა და სატრანსპორტო მომსახურების მიხედვით ხვდება. თუ ხაზი ფოთში შედის, ბათუმში გადამისამართება მოითხოვს მარშრუტის, გემების განრიგისა და კომერციული პირობების შეცვლას. ბათუმში გემის შესვლა მხოლოდ ტერმინალში თავისუფალი ადგილის არსებობით არ განისაზღვრება.
საქართველოს ორ მთავარ საკონტეინერო ნავსადგურს, ბათუმსა და ფოთს, შორის მნიშვნელოვანი განსხვავებაა. ასე, მაგალითად, ფოთის ნავსადგურს საერთაშორისო საკონტეინერო ხაზების გაცილებით ფართო ქსელი ემსახურება, ბათუმში კი კონტეინერების გადაზიდვა შეზღუდული რეგულარული საზღვაო მომსახურებით ხორციელდება.
ფოთის ნავსადგურის ოპერატორის, APM Terminals-ის, ოფიციალურ ჩამონათვალში მითითებულია 12 საკონტეინერო გადამზიდავი, მაშინ როცა ბათუმის ნავსადგურისთვის ყველაზე მკაფიოდ დადასტურებულ საერთაშორისო მომსახურებას მხოლოდ MSC-ის ხაზი ახორციელებს.
ბუნებრივია, ასეთი თანაფარდობის პირობებში ფოთის ნავსადგურს გადამზიდავი კომპანიების ფართო არჩევანი, მეტი საერთაშორისო საკონტეინერო კავშირი და გლობალურ ქსელებთან წვდომის მეტი შესაძლებლობა გააჩნია.
ფოთის ოფიციალურ სიაში 12 საკონტეინერო გადამზიდავი კომპანიის დაფიქსირება არ ნიშნავს, რომ თითოეული მათგანი ამჟამად ცალკე რეგულარულ გემს ფოთის ნავსადგურში აგზავნის. ბათუმისთვისაც აუცილებელია მოქმედი გემების განრიგისა და ხაზების ოპერატორებისგან მიმდინარე რეისების დადასტურება.
ბათუმის ნავსადგურისთვის მისაღები იქნებოდა Common Feeder ტიპის მომსახურებაზე გადასვლა, როდესაც ერთი გემი რამდენიმე საზღვაო ხაზის ან გადამზიდავი კომპანიის კონტეინერებს მოემსახურებოდა.
ფოთიდან ბათუმში კონტეინერების ნაწილის გადანაწილებისთვის მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ კომპანიების ჩამონათვალი, არამედ თითოეული ხაზის რეისების სიხშირის, გემების ტევადობის, გადატვირთვის ნავსადგურებისა და ტვირთის საბოლოო დანიშნულების შედარება.
გასათვალისწინებელია ტარიფები და კომერციული ინტერესები – გადამზიდავისთვის მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ ნავსადგურის ტარიფი, არამედ გემის მომსახურების ღირებულება, ტერმინალში დაყოვნების დრო, კონტეინერის შენახვის საფასური და სახმელეთო გადაზიდვის ხარჯი. მაგალითად, თუ ბათუმში მომსახურება უფრო ძვირია ან ნაკლებად პროგნოზირებადი, გადამზიდავი ხაზისთვის ფოთიდან გადართვა შეიძლება ეკონომიკურად გაუმართლებელი აღმოჩნდეს.
საქართველოს ორივე ნავსადგური – ცალკეული ოპერატორებისა და კომერციული ურთიერთობების ფარგლებში მუშაობს. ამიტომ ტვირთის გადანაწილებას სჭირდება შეთანხმება საზღვაო ხაზებთან, ტერმინალის ოპერატორებთან, ტვირთმფლობელებთან და ლოგისტიკურ კომპანიებთან. ასეთ პირობებში სახელმწიფო გადაწყვეტილება ვერ აიძულებს კერძო გადამზიდავს მარშრუტის შეცვლას, თუ მას ამის ეკონომიკური ინტერესი არ გააჩნია.
გამოსაყოფია სახელმწიფოს როლი, რომელიც ფოთისა და ბათუმის საკონტეინერო ნაკადების განაწილების ტექნიკურ-ეკონომიკური მოდელის შემუშავებით უნდა შემოიფარგლოს, რომლის მიზანი ნავსადგურების ერთმანეთთან კონკურენციაში ჩაყენება კი არა, ქვეყნის საერთო საკონტეინერო გამტარუნარიანობის გაზრდა უნდა იყოს.
ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მაშინ, როდესაც შავი ზღვის რეგიონში საკონტეინერო ტვირთების მოზიდვისთვის კონკურენცია იზრდება და საქართველოს სჭირდება არა მხოლოდ ახალი სანავსადგურე სიმძლავრეები, არამედ არსებული ინფრასტრუქტურის ეფექტიანი გამოყენება.
დასკვნის სახით – ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურების საკონტეინერო ნაკადების განაწილების ტექნიკურ – ეკონომიკური მოდელის მთავარი მიზანი საქართველოს საზღვაო ნავსადგურების ერთიანი საკონტეინერო სისტემის ჩამოყალიბება უნდა იყოს, რომლის ფარგლებშიც ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებს შორის ტვირთნაკადი განაწილდება არა ადმინისტრაციული გადაწყვეტილებით, არამედ რეალური გამტარუნარიანობის, ტვირთის დანიშნულების, ლოგისტიკური ხარჯებისა და კომერციული ინტერესების საფუძველზე", - წერია სატრანსპორტო დერეფნის კვლევითი ცენტრის მიმოხილვაში.
