საქართველოს პორტების გადატვირთულობის ფონზე ანაკლიის პროექტი აუცილებლობაა - ამის შესახებ მსოფლიო ბანკის ახალ ანგარიშში ინტეგრაცია: მსოფლიო დონის სავაჭრო ლოგისტიკა ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის გასწვრივ" წერს.
დოკუმენტში აღნიშნულია, რომ შავ ზღვაში გემების ზომების ზრდა და „შუა დერეფანში“ საკონტეინერო ტვირთნაკადის მატება საქართველოს საზღვაო ინფრასტრუქტურას ახალი გამოწვევების წინაშე აყენებს. ამ ფონზე კი, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა ქვეყნისთვის სტრატეგიული აუცილებლობაა, ხოლო მისი განვითარებისთვის შერჩეული Landlord-ის მოდელი გლობალურ საუკეთესო პრაქტიკას შეესაბამება.
მსოფლიო ბანკის ანგარიშში ხაზგასმულია, რომ ახალი პორტი არა მხოლოდ აღმოფხვრის ტვირთების მიღების დეფიციტს, არამედ სექტორში სრულიად ახალ კონკურენტულ გარემოს შექმნის.
„ამ მიზნის მისაღწევად, საქართველოს მთავრობა ავითარებს ანაკლიის პორტს — ფოთის ჩრდილოეთით მდებარე ღრმაწყლოვან პორტს, რომელიც სავარაუდოდ 2029 წელს ამოქმედდება; მას ექნება გაფართოების დიდი პოტენციალი, შეძლებს შავ ზღვაში მოსიარულე უდიდესი გემების მომსახურებას და მულტიმოდალურად დაუკავშირდება დერეფანს. რაც უფრო მნიშვნელოვანია, ანაკლიის პორტი ვითარდება landlord-ის მოდელის საფუძველზე, რითაც ინერგება პორტის სექტორის მართვის ისეთი მიდგომა, რომელიც შეესაბამება გლობალურ საუკეთესო პრაქტიკას და არ გააჩნია ანალოგი საქართველოს ზოგადი დანიშნულების ტვირთების საზღვაო პორტებში. მოსალოდნელია, რომ ეს მიდგომა მოიზიდავს კერძო სექტორის ინვესტიციებს მთავრობის კონტროლის შენარჩუნების პარალელურად, უზრუნველყოფს მსოფლიო დონის მომსახურებას და ხელს შეუწყობს დროთა განმავლობაში პორტში რამდენიმე ტერმინალისა და რამდენიმე ტერმინალის ოპერატორის განვითარებას, რითაც შეიქმნება არა მხოლოდ პორტებს შორის კონკურენცია (ფოთსა და ბათუმთან მიმართებით), არამედ პორტებს შიდა კონკურენციაც - თავად ანაკლიის ფარგლებში" - ნათქვამია ანგარიშში.
დოკუმენტის თანახმად, საქართველოს ორი მოქმედი გენერალური პორტი - ფოთი და ბათუმი კერძო ოპერატორების მიერ იმართება, თუმცა მათ შორის შესაძლებლობები მკვეთრად არათანაბარია:
ფოთის პორტის რესურსი ამოწურვის პირასაა: ფოთზე მოდის ეროვნული საკონტეინერო ტვირთბრუნვის 85%. 2025 წელს პორტმა 636,466 TEU კონტეინერი გადაამუშავა, მაშინ როდესაც მისი მაქსიმალური წლიური გამტარუნარიანობა 650,000 TEU-ია. 98%-იანი დატვირთვა ნიშნავს, რომ პორტი პრაქტიკულად ზღვარზე მუშაობს.
ამ ფონზე „მსოფლიო ბანკში“ ფიქრობენ, რომ ვიდრე ანაკლია ექსპლუატაციაში შევა (2029 წლიდან), ფოთში სასწრაფოდ არის გასატარებელი შიდა ღონისძიებები — მართვის ოპტიმიზაცია, ტექნიკური აღჭურვა და ე.წ „ბოლო მილის“ ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება.
რაც შეეხება ბათუმის პორტს, ანგარიშში წერია, რომ ათვისება დაბალია: ბათუმის პორტის გამტარუნარიანობა 200,000 TEU-ს შეადგენს, თუმცა 2025 წელს მან მხოლოდ 109,579 TEU ტვირთი მიიღო (55%-იანი დატვირთვა), რაც ქვეყნის საერთო მაჩვენებლის მხოლოდ 15%-ია.
"ამავდროულად, ფოთის პორტში კონტეინერების გადაზიდვის მაღალი მაჩვენებლების გათვალისწინებით, არსებობს მისი პროდუქტიულობისა და გამტარუნარიანობის გაზრდის მოკლევადიანი საჭიროება, რისი მიღწევაც შესაძლებელია ადგილზე განხორციელებული ღონისძიებებით, როგორიცაა ინვესტიციები აღჭურვილობაში და ტერმინალის ტერიტორიის მართვის ოპტიმიზაცია. ასევე შესაძლებელია ფოთის პორტის მომსახურების არეალთან დაკავშირების ბოლო ეტაპის (ე.წ. „ბოლო მილის“) გაუმჯობესება მოკლევადიან პერსპექტივაში", - წერია ანგარიშში.
ამასთან, მსოფლიო ბანკი ფიქრობს, რომ მ ანაკლიის პროექტის ფარგლებში დანერგილი „Landlord“ მოდელი (სადაც სახელმწიფო ფლობს მიწას/ინფრასტრუქტურას, ხოლო ოპერირებას კერძო სექტორი ეწევა) კარგი მაგალითია იმისთვის, რომ მთავრობამ მსგავსი მიდგომები სხვა პროექტებშიც გამოიყენოს
