“მგზავრთა გადაყვანისთვის შესაძლოა რკინიგზის არსებულ ხაზზე პარალელური ლიანდაგებიც მოეწყოს”- ურბანული ლაბორატორიის ხელმძღვანელი თბილისის ახლომდებარე მუნიციპალიტეტებთან სარკინიგზო ხაზით დაკავშირებადობის შესახებ აცხადებს, რომ პროექტი არ საჭიროებს ახალი ხაზების მშენებლობას და შესაძლოა განხილული იყოს დამატებითი პარალელური ლიანდაგების მოწყობის შესაძლებლობაც იმ ტერიტორიების ხარჯზე, რომლებიც დღეს გამოუყენებელი დეპოებითა და საწყობებითაა დაკავებული.
გიორგი ბაბუნაშვილი ამბობს, რომ ახალ პროექტს რამდენიმე უპირატესობა აქვს, მათ შორის მოქნილობა და პერსპექტივაში სავსებით შესაძლებელია მომსახურების არეალის გაფართოება კასპისა და გორის მიმართულებითაც.
როგორც ცნობილია, თბილისი-რუსთავის და თბილისი-მცხეთის, ასევე თბილისი-ლილოს და თბილისი-აეროპორტის მიწისზედა საქალაქო მატარებლის სისტემის ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთების მომზადების მიზნით აზიის განვითარების ბანკმა საერთაშორისო ტენდერი გამოაცხადა. სატენდერო დოკუმენტაციის თანახმად, შერჩეულმა კონსულტანტმა კვლევის ფარგლებში უნდა განისაზღვროს სარკინიგზო დერეფნების განვითარების ოპტიმალური ვარიანტები რუსთავის, მცხეთის, მარნეულის, ლილოს აღმოსავლეთ ნაწილისა და ფონიჭალის მიმართულებებით. ძირითადი აქცენტი არსებული სარკინიგზო ქსელის გამოყენებაზე გაკეთდება, თუმცა საჭიროების შემთხვევაში შესაძლოა ახალი მონაკვეთების ან შემოვლითი ხაზების მშენებლობაც განიხილონ.
“მთავარი განსხვავება ამ პროექტს და წინა პროექტს შორის, რომელიც მიწისზედა მეტროს სისტემას ეხებოდა, არის თავად დასახელებაში. იქ საუბარი იყო მეტროზე, ანუ ცალკე ხაზზე. მეტროპოლიტენი მოითხოვს ცალკე ლიანდაგს, ცალკე ენერგომომარაგებას და ა.შ. ანუ, ფაქტობრივად, ეს იყო ნულიდან აშენება იმ ინფრასტრუქტურის, რომელიც სარკინიგზო ხაზს პარალელურად გაჰყვებოდა. შესაბამისად, მისი კაპიტალდანახარჯები იყო საკმაოდ მაღალი, იმიტომ რომ ის არ იყენებდა არსებულ ინფრასტრუქტურას…
ახალი პროექტი იძლევა ორ მნიშვნელოვან განსხვავებას. პირველი: ის იყენებს უკვე არსებულ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას, რომელიც, თბილისში გამჭოლად გადის. სარკინიგზო ხაზი, რომელიც ავჭალიდან ფონიჭალამდე თბილისს გასდევს, ის იშლება სამგორში, ე.წ საკვანძო სადგურში, სადაც სამი განშტოება მიდის. მიდის განშტოება კახეთისკენ, რომელიც გაივლის აეროპორტთან ახლოს, ლილოს, მათ შორის East Point-საც შეიძლება მოემსახუროს. ერთი განშტოება მიდის რუსთავში, გაივლის ე.წ აფრიკის დასახლებას, მიდის რუსთავში და შემდეგ მიდის გარდაბანში. ერთი განშტოება მიდის ფონიჭალაში და შემდეგ მარნეულში. ანუ აგლომერაცია, რომელიც ეკონომიკურად თბილისზეა მიბმული, უკვე არსებულ სარკინიგზო ხაზზე ზის, რომელიც იძლევა საშუალებას, რომ ეს ინფრასტრუქტურა ნულიდან კი არ შევქმნათ, არამედ გამოვიყენოთ.
მეორე ძალიან მნიშვნელოვანი ასპექტი არის ამ სისტემის მოქნილობა და მისი შემდგომი განვითარების ან მგზავრთნაკადის ცვლილებისადმი ადაპტაციის შესაძლებლობა. მეტროს შემთხვევაში ჩვენ გვექნებოდა ერთი ხაზი, რომელიც, რამდენადაც მახსოვს, იყო სამგორის მეტროდან აეროპორტამდე და მერე განშტოება უკეთდებოდა ლილოში. თუ მგზავრთნაკადის გაფართოება და დამატება გახდებოდა შესაძლებელი სხვა ტერიტორიულ ერთეულებზე, საჭირო იქნებოდა ამ ინფრასტრუქტურის ისევ ნულიდან გაგრძელება.
ხოლო როდესაც გვაქვს არსებული სალიანდაგო ინფრასტრუქტურა რკინიგზის, ჩვენ შეგვიძლია მოქნილად ვარეგულიროთ მატარებლების გრაფიკი. მაგალითად, რაღაც საათში მატარებელი მიდიოდეს დავუშვათ გარდაბნამდე, რაღაც საათში, როცა მოთხოვნა იკლებს, ეს ინტენსიურობა იკლებდეს და მიდიოდეს მხოლოდ რუსთავამდე. შეიძლება პერსპექტივაში, მაგალითად თუ ვნახავთ, რომ დიდი მნიშვნელოვანი ნაწილი თბილისში შემომავალი ადამიანების ყოველდღიურად მოდიან კასპიდან და გორიდან, თავისუფლად შეგვიძლია ეს გავზარდოთ, ეს მონაკვეთი მატარებლით მომსახურების, ისე რომ არ არის აუცილებელი ნულიდან არაფრის აშენება, რადგან ეს ინფრასტრუქტურა არსებობს.
რა თქმა უნდა, ეს არ ნიშნავს იმას, რომ გარკვეული ინფრასტრუქტურული ინვესტიციები არ იქნება საჭირო. რა თქმა უნდა, იქნება საჭირო — ეს იქნება სადგურების მოწყობა. ეს უნდა იქცეს არა კლასიკურ მატარებლად, არამედ ალბათ ბევრს გვაქვს ნანახი, დავუშვათ იგივე ბერლინში S-Bahn, პარიზში RER, ავსტრიაშიც არის ასეთი და უამრავ ევროპულ და აზიის განვითარებულ ქალაქებშიც არის, როდესაც სარკინიგზო ქსელი აერთიანებს ეკონომიკურ აგლომერაციას. ის მუშაობს როგორც ქალაქისშიდა ტრანსპორტი და ამის პოტენციალიც აქვს ამ რკინიგზას, იმიტომ რომ ავჭალა, ფონიჭალა, დავუშვათ იგივე ლილო — ეს ხომ თბილისის შემადგენელი ნაწილია.
წინასწარ რთულია იმაზე საუბარი, თუ კონკრეტულად რა გადაწყვეტილება შეიძლება იყოს. ერთ-ერთი პოტენციური, უბრალოდ იდეის დონეზე, შეიძლება იყოს მაგალითად დამატებითი პარალელური ლიანდაგების მოწყობა არსებული სარკინიგზო ხაზის გარშემო",- აცხადებს “საქმის კურსთან” ინტერვიუში გიორგი ბაბუნაშვილი.
