ტექინსპექტირებასთან დაკავშირებით 2021 წელს ორჯერ მეტი ჯარიმა გამოიწერა, ვიდრე 2019 წელს ანუ პანდემიის დაწყებამდე. შინაგან საქმეთა სამინისტროს სტატისტიკის მიხედვით, 2021 წელს ტექინსპექტირებასთან დაკავშირებული დარღვევებისთვის 524 ათასი ჯარიმა გამოიწერა, 2020 წელს ჯარიმების რიცხვი 149 ათასი იყო, 2019 წელს - კი 226 ათასი. 2020 წელს ჯარიმების დაბალი მაჩვენებელი პანდემიას უკავშირდება - ამის გამო მთავრობას 3 თვის განმავლობაში ტექინსპექტირება შეჩერებული ჰქონდა, დაწესებული შეზღუდვების გამო კი ავტომობილების დიდი ნაწილი გზებზე აღარ მოძრაობდა.
მიმდინარე წელსაც ტექინსპექტირებასთან დაკავშირებული ჯარიმების რიცხვი საკმაოდ მაღალია. მხოლოდ პირველ კვარტალში 200 ათასი ჯარიმაა გამოწერილი ანუ თითქმის იმდენივე, რაც მთელი 2019 წლის განმავლობაში გამოწერილი ჯარიმები.
დაჯარიმებების ზრდის მიუხედავად, ტექინსპექტირების ცენტრები აცხადებენ, რომ 2022 წელს მომართვიანობა შემცირებულია. ტექინსპექტირების ცენტრ “ავტოტესტის” დირექტორი ვაჟა იორდანიშვილი bm.ge-სთან აცხადებს, რომ პირველ კვარტალში გასული წლის პირველ კვარტალთან შედარებით მიმართვიანობა, დაახლოებით, 15%-ით არის შემცირებული.
"2019 წლის მონაცემებით, 788 ათასმა ავტომობილმა გაიარა ინსპექტირება, 2020 წელი პანდემიის დასაწყისი იყო და კლება იქნებოდა ბუნებრივად, ამიტომ 500 ათასმა გაიარა ტექინსპექტირება, თუმცა 2021 წელს 750 ათასმა გაიარა ინსპექტირება. პარადოქსულია სიტუაცია, რომ 2022 წლის პირველ კვარტალაში 35 ათასი სატრანსპორტო საშუალება არ მივიდა ტექინსპექტირებაზე, რაც 15%-იანი კლებაა 2021 წლის პირველ კვარტალთან შედარებით, არადა დაჯარიმებები გაორმაგებულია. აქედან დასკვნა არის ის, რომ მძღოლებს ურჩევნიათ დაჯარიმდნენ, ვიდრე გაიარონ ტექინსპექტირება”, - აცხადებს ვაჟა იორდანიშვილი.
სპეციალისტები ერთ-ერთ პრობლემად დაბალ სანქციებს ასახელებენ. მძღოლები ტექინსპექტირების გაუვლელობისთვის 50 ლარით ჯარიმდებიან, როცა თავად ტექნიკური დათვალიერების გავლა 60 ლარი ღირს. სპეციალისტები ამბობენ, რომ ავტომფლობელებს ურჩევნიათ ჯარიმა გადაიხადონ, ვიდრე მანქანა მოაწესრიგონ და ტექნიკური დათვალიერება გაიარონ, რაც ბევრად ძვირი უჯდებათ.
„საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის“ ხელმძღვანელი დავით მესხიშვილი აცხადებს, რომ პრობლემას ქმნის ის გარემოებაც, რომ რეფორმის განხორციელებაზე და ზოგადად, პოლიტიკაზე პასუხისმგებელი ერთი უწყება არ არსებობს და უფლება-მოვალეობები გადანაწილებულია ეკონომიკისა და შინაგან საქმეთა სამინისტროებს შორის.
დავით მესხიშვილი ამბობს, რომ უმნიშვნელოვანესია, მოქალაქეებში ცნობიერების გაზრდაზე მუშაობაც, რამდენადაც, მათ უნდა ესმოდეთ ტექნიკური ინსპექტირების მნიშვნელობა.
"ვინ არის პასუხისმგებელი ტექინსპექტირების რეფორმაზე, როგორც პოლიტიკაზე? კონკრეტული სტრუქტურა პრაქტიკულად უცნობია; უცნობია, ვის უნდა მივმართოთ კონკრეტული პრობლემების გადასაჭრელად... ამ ყველაფერმა მიგვიყვანა იქამდე, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის, განსაკუთრებით საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის, მიმართვიანობა ტექდათვალიერებაზე მინიმუმამდე, 15%-მდეა შემცირებული. ეს არის მაჩვენებელი, რომელიც ტექინსპექტირების რეფორმამდეც გვქონდა - ეს ნიშნავს იმას, რომ პრაქტიკულად ტექინსპეტირება აღარ გვაქვს და 85% საზოგადოებრივი ტრანსპორტის, განსაკუთრებით საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის, ტექნიკურად გაუმართავია, რადგან არ მიმართავენ ტექინსპექტირების ცენტრებს შემოწმებისთვის და ისე გადაჰყავთ მოქალაქეები. ამას მოჰყვება ხოლმე მსხვერპლი და შემდეგ სახელმწიფო უწყებები იწყებენ ხოლმე ფიქრს - რამ გამოიწვია ეს? ეს გამოიწვია ცუდმა მენეჯმენტმა და დაბალმა მიმართვიანობამ", - აცხადებს დავით მესხიშვილი.
რეფორმა, რომ სათანადოდ ვერ მიმდინარეობს, ამას საკანონმდებლო ხელისუფლებაშიც აღიარებენ. უკვე დაანონსებულია, რომ ტექდათვალიერების გაუვლელობისთვის ჯარიმა უნდა გაიზარდოს, საუბარია განმეორებით აღმოჩენილ დარღვევის დროს სანქციის გაზრდაზე. აღნიშნულ თემაზე განხილვები პარლამენტში მიმდინარე კვირაში უნდა გაიმართოს.
საქართველოში მილიონ-ნახევარზე მეტი ავტომობილი მოძრაობს. მოძველებული ავტოპარკის გათვალისწინებით, მათ უმეტესობას ტექნიკური დათვალიერება ყოველ წელს უწევს, თუმცა სტატისტიკა აჩვენებს, რომ ინსპექტირებას წლიურად მხოლოდ 700 ათასამდე ავტომობილი გადის. ტექინსპექტირება სავალდებულო 2018 წლიდან გახდა.
