მარაბდა-კარწახის რკინიგზა დამოუკიდებელი საქართველოს ისტორიაში განხორციელებული ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი ინფრასტრუქტურული პროექტია. ის $775 მილიონიანი სასესხო ხელშეკრულებით აშენდა, თუმცა სრული დატვირთვით ამ დრომდე ვერ ამოქმედდა.
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის დაწყება 2007 წლის ბოლოს გამოცხადდა. თავდაპირველად, მშენებლობის დასრულების თარიღად 2010 წელი სახელდებოდა, თუმცა მას შემდეგ ბევრჯერ გადაიდო და საბოლოო ვადად 2012 წელი, შემდეგ - 2013, 2015, 2016, 2017, 2018 წლები სახელდებოდა. გადადების მიზეზები, რომელთაც საქართველოს, თურქეთის და აზერბაიჯანის ოფიციალური პირები ასახელებდნენ, სხვადასხვა იყო, დაწყებული შეფერხებებით დაფინანსებაში, პოლიტიკური ცვლილებებით და დამთავრებული პრობლემებით კონტრაქტორ კომპანიასთან თურქეთში, ასევე რთული გეოგრაფიული ადგილმდებარეობით და კლიმატური პირობებით. დღესაც ბაქო-ყარსის მაგისტრალის სრულფასოვანი ექსპლუატაციის დაწყება საქართველოს მეზობელ ქვეყნებზე არის დამოკიდებული.
საქართველოში რკინიგზის სამშენებლო სამუშაოების უდიდესი ნაწილი რამდენიმე წლის წინ დასრულდა. დარჩენილია ისეთი ტიპის სამუშაოების შესრულება, რომლებიც უშუალოდ რკინიგზის ოპერირების დაწყებასთან არის დაკავშირებული.
საქართველოს მონაკვეთზე რკინიგზის მშენებლობას სახელმწიფოს მიერ დაფუძნებული "მარაბდა კარწახის რკინიგზა" ახორციელებს. პროექტი მოიცავს როგორც 29.2 კმ სიგრძის ახალი სალიანდაგო გზის დაგებას საქართველოში, ასევე - არსებული 157 კმ სიგრძის ლიანდაგის რეაბილიტაციას, ახალი სადგურების აშენებას და სხვა ინფრასტრუქტურის განახლებას.
პროექტის ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ, პირველ ეტაპზე - 5 მილიონი ტონა ტვირთის, შემდგომ ეტაპზე კი, 15 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვა იგეგმება - ეს მთლიანად იმაზე მეტია, ვიდრე საქართველოს რკინიგზამ 2020 წლის განმავლობაში გაატარა.
კომპანია “მარაბდა კარწახის რკინიგზის” მიერ გამოქვეყნებული აუდიტირებული ფინანსური ანგარიშის თანახმად, კომპანიას 2020 წელს საოპერაციო შემოსავლები არ ჰქონდა; მისი ჯამური ხარჯების მოცულობა კი 382.5 მილიონი ლარი იყო, რის გამოც, კომპანიამ 2020 წელი 382.5 მლნ ლარის ზარალით დახურა. ამ ხარჯებიდან 22.2 მილიონი ლარი უშუალოდ კომპანიის საოპერაციო ხარჯები იყო, 15.2 მილიონი - კომპანიის საპროცენტო ხარჯი, 345 მილიონი ლარი კი იყო კურსთაშორისი სხვაობიდან გამომდინარე მიღებული ზარალი იყო. შესაბამისად, კომპანიის ზარალის უდიდესი ნაწილი ლარის გაუფასურებით არის განპირობებული, რის გამოც ლარებში მისი საგარეო ვალდებულების მოცულობა იზრდება, ეს კი თავის მხრივ მოგება-ზარალის უწყისში მინუსით აისახება. თუკი კომპანიის საბალანსო უწყისს დავაკვირდებით, დავინახავთ, რომ რკინიგზის ვალდებულებები 2019 წელს 2.38 მილიარდ ლარს შეადგენდა, 2020 წელს კი ეს მაჩვენებელი ლარის გაუფასურების გამო 2.90 მილიარდ ლარამდე გაიზარდა. კომპანია ზარალიანი იყო 2019 წელსაც, მაშინ ფინანსურმა ზარალმა 182 მილიონი ლარი შეადგინა.
მარაბდა-კარწახის რკინიგზის პროექტს აფინანსებს აზერბაიჯანული მხარე, აზერბაიჯანის რესპუბლიკის მიერ გამოყოფილი სესხით. სესხის საერთო მოცულობა 775 მლნ აშშ დოლარს შეადგენს და იგი გაცემულ იყო 2 ტრანშად: პირველი ტრანში - 200 მლნ აშშ დოლარი და წლიური საპროცენტო განაკვეთი შეადგენდა 1%-ს, ხოლო მეორე ტრანში - 575 მლნ აშშ დოლარი წლიური საპროცენტო განაკვეთი შეადგენს 5%-ს. სესხის ძირი თანხის და მასზე დარიცხული პროცენტის გადახდა დაიწყება პროექტის დასრულების შემდეგ და უნდა დაიფაროს 25 წლის განმავლობაში, თუმცა, დადებული ხელშეკრულებების ფარგლებში, აღნიშნული ვადა შესაძლებელია გაგრძელდეს.
მმართველობითი ანგარიშის თანახმად, რკინიგზის გახსნის თარიღად 2020 წელი განიხილებოდა, თუმცა 2021 წლის 10 თებერვალს გაიმართა პროექტის საკოორდინაციო საბჭოს სხდომა, რომელზეც პროექტის დასრულების თარიღად 2021 წლის 31 დეკემბერი განისაზღვრა.
მმართველობით ანგარიშის თანახმად, საქართველოს მხარეს სამშენებლო სამუშაოები 80%-ით არის დასრულებული.
ოფიციალურად ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა 2017 წლის 30 ოქტომბერს გაიხსნა. ბაქოში გამართულ გახსნის საზეიმო ცერემონიაში 5 ქვეყნის ლიდერმა მიიღო მონაწილეობა. აღნიშნული ცერემონია რკინიგზის ძირითადი სამშენებლო სამუშაოების დასრულებას ეძღვნებოდა. გახსნიდან 4 წელზე მეტია გასული, მაგრამ რკინიგზა კვლავ სატესტო ფაზაშია და მისი სრულფასოვანი ექსპლუატაცია ჯერ არ დაწყებულა.
