2025 წლიდან ჩინეთის სახმელეთო ლოგისტიკურმა ოპერატორებმა საერთაშორისო საგზაო გადაზიდვების TIR სისტემის ინტენსიური ათვისება დაიწყეს. ჩინეთის ხელისუფლებამ ეს სისტემა 48 სასაზღვრო ნავსადგურსა და ევროპასთან დამაკავშირებელ 60-ზე მეტ მარშრუტზე დანერგა. რაც იმას ნიშნავს, რომ ჩინეთისთვის ევროპის მიმართულებით სახმელეთო გადაზიდვებიც პრიორიტეტულია. დარგის წარმომადგენლების შეფასებით, მიუხედავად იმისა, რომ ეს პროცესი „შუა დერეფნის“ როლს ზრდის, საქართველო წინააღმდეგობრივი რეალობის წინაშე დგას - ტვირთების პოტენციური ზრდის ფონზე, სატრანზიტო შემოსავლები მცირდება, ხოლო ადგილობრივ გადამზიდავებს ჩინურ გიგანტებთან კონკურენციის შიში აქვთ.
როგორც BMG-სთან „საქართველოს სახმელეთო გადამზიდავთა ასოციაციის“ ხელმძღვანელი ირაკლი ნემსაძე აცხადებს, ქართველი გადამზიდავებისთვის ერთ-ერთი კრიტიკული საკითხი ბაზარზე ჩინური ავტოპარკის გამოჩენაა. 2025 წლის მონაცემებით, საქართველომ ჩინეთთან გაცვლილი 5000 ერთჯერადი ნებართვის 70% უკვე აითვისა, თუმცა ეს ძირითადად, ქართველი მძღოლების ხარჯზე მოხდა. ჩინური მხარე საკუთარ კვოტას ჯერჯერობით, თითქმის არ იყენებს.
„ამ ეტაპზე ჩინეთი თავისი კვოტის უმნიშვნელო ნაწილს იყენებს. თუმცა, თუ აქ ჩაერთვება ჩინელი გადამზიდავი, შესაბამისად მოიმატებს კონკურენცია. ჩინურ ავტობაზარზე დაახლოებით მილიონამდე ავტოტრანსპორტია, რომელიც საერთაშორისო ტექნიკურ პარამეტრებს აკმაყოფილებს. ამ გადამზიდავებმა თეორიულად რომ განიზრახონ ჩვენი რეგიონის მიმართულებით ტვირთების გადაზიდვა, მილიონამდე ავტოტრანსპორტი შეიძლება შემოვიდეს ბაზარზე.
თუმცა, პრაქტიკულად ეს თითქმის შეუძლებელიცაა - ჯერ ერთი, შიდა უზარმაზარი ბაზარი აქვს ჩინეთს და იქ არის დაკავებული ეს ავტოტრანსპორტი, ასე ერთბაშად არ დატოვებს იმ ბაზარს და არ გადმოერთვება ჩვენი მიმართულებით. მეორე - მნიშვნელოვანია მძღოლების კვალიფიკაცია და მათი ადაპტირება-ინტეგრირების მომენტი საზღვარგარეთ გადაზიდვებთან დაკავშირებით, რაც გულისხმობს როგორც ენის, კომუნიკაციის არხების, ასევე საბაჟო დოკუმენტაციის ცოდნას და სხვა უნარებს, რომელიც საჭიროა რომ იცოდეს ჩინელმა მძღოლმა და თუნდაც, ლოგისტმა. მოკლედ, ამ პროცესს ორი მომენტი აქვს - დადებითიც და უარყოფითი, რისკის შემცველიც” - აცხადებს BMG-სთან ირაკლი ნემსაძე.
მისივე თქმით, მნიშვნელოვანია ისიც, თუ რამდენად შეინარჩუნებს მიმზიდველობას გადაზიდვის აღნიშნული ხაზი.
„აქ მხოლოდ საქართველო არ არის, მოგეხსენებათ, აზერბაიჯანი, კასპიის ზღვის პრობლემა, სხვა ქვეყნებს შორის ტრანზიტის კონტროლის თავსებადობა. ანუ, სხვა ფაქტორები უფრო მნიშვნელოვანია და ამ ეტაპზე უფრო დიდ გამოწვევად რჩება, ვიდრე კვოტირებული ნებართვების საკითხი" - ამბობს ირაკლი ნემსაძე.
„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი კი, BMG-სთან აცხადებს, რომ ჩინეთიდან საქართველომდე - მსგავს უდიდეს დისტანციაზე საავტომობილო გადაზიდვების გააქტიურება რევოლუციური მოვლენაა. მისი თქმით, TIR კონვენცია (საერთაშორისო საგზაო გადაზიდვების სისტემა) ჩინეთს აძლევს შესაძლებლობას, 60-მდე ახალ მარშრუტზე დაიწყოს ოპერირება, რაც პირდაპირ აისახება შუა დერეფნის დატვირთვაზე.
მიუხედავად იმისა, რომ ჩინური კომპანიები ჯერჯერობით საკუთარ ავტოპარკს სრულად არ რთავენ პროცესში, ექსპერტი პროგნოზირებს, რომ ჩინეთის ბაზარზე რეგისტრირებული კომპანიების 12-ჯერადი ზრდა მალე ქართველი გადამზიდავებისთვის სერიოზულ კონკურენციას შექმნის. თუმცა, მეორე მხრივ, ეს თავად დერეფნისთვის პოზიტიურია.
„აქ ორი მომენტია: თუ ჩინეთის მხარე შემოვა კონკურენციაში, ეს შეიძლება უარყოფითადაც კი განვიხილოთ, რადგან ქართველ გადამზიდავებთან შევლენ პაექრობაში. მაგრამ, მეორე მხრივ, ეს გამოიწვევს ტვირთნაკადების ზრდას შუა დერეფნით. ჩინეთი ყოველთვის ძვირად ღირებული ტვირთების გამომგზავნია. TIR კონვენცია კი სწორედ იმიტომ არის მნიშვნელოვანი, რომ ნებისმიერი ინციდენტის შემთხვევაში ის სრულად ანაზღაურებს ტვირთის ღირებულებას. ეს გვაძლევს წინაპირობას, რომ ახლო მომავალში ჩინეთის მიმართულებით სახმელეთო გადაზიდვები კიდევ უფრო გაიზრდება,“ - განმარტავს პაატა ცაგარეიშვილი.
