არასამთავრობო ორგანიზაცია "სამოქალაქო იდეა", რომლის დამფუძნებელი თავდაცვის ყოფილი მინისტრი თინა ხიდაშელია, კრიტიკულად აფასებს ანაკლიის პორტის "ლენდლორდის მოდელზე" გადაყვანას და მიიჩნევს, რომ საინვესტიციო ბაზრიდან პროექტის გაყვანა მთავრობის მიზანმიმართული მცდელობაა, პორტი საერთოდ არ აშენდეს, რაც რუსეთის პოლიტიკურ ინტერესებს ემთხვევა. ორგანიზაციის შეფასებითვე, ძირითადი ფინანსური რისკები კერძო ინვესტორიდან პირდაპირ სახელმწიფო ბიუჯეტსა და გადასახადის გადამხდელებზე გადადის, რადგან მშენებლობის გაძვირება თუ ვადების გადაცილება საჯარო რესურსებით უნდა ანაზღაურდეს.
ამასთან, ორგანიზაციაში მიაჩნიათ, რომ ჩნდება საფრთხე, საჭირო დაფინანსების მოსაზიდად ქვეყანამ აიღოს ახალი საჯარო ვალი ჩინეთის სახელმწიფო ბანკებისგან, რითაც გაიზრდება ჩინური კაპიტალის გავლენა. "სამოქალაქო იდეა" პრობლემად მიიჩნევს იმასაც, რომ სახელმწიფო მოდელზე გადასვლით პროექტი კარგავს საერთაშორისო ოპერატორების გამოცდილებასა და გარანტირებულ ტვირთნაკადებს, ხოლო ტენდერის გაუქმება აჩენს კორუფციულ და გაუმჭვირვალობის რისკებს ქვეკონტრაქტორების შერჩევისას.
"სამოქალაქო იდეაში" აცხადებენ, რომ მომავალ თვეებში აქტიურად დააკვირდებიან ანაკლიის პორტისთვის საჭირო 200 მილიონი დოლარის სესხის წყაროებს, სამშენებლო კონტრაქტების გამჭვირვალობას, ტერმინალების იჯარით გაცემის პროცესს და ჩინური კონსორციუმის (CCCC) შესაძლო დაბრუნებას პროექტში ქვეკონტრაქტორის სახით.
"სამოქალაქო იდეის" მიმოხილვას და შეფასებას BMG უცვლელად გთავაზობთ:
2026 წლის 6 ივლისს საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრმა, მარიამ ქვრივიშვილმა, განაცხადა, რომ მთავრობა ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტისთვის ინვესტორის კონცესიის მოდელზე უარს ამბობს და მას ე.წ. „ლენდლორდის მოდელზე“ გადაიყვანს. ახალი მოდელის მიხედვით, საზღვაო და საპორტო ინფრასტრუქტურის ერთადერთი მფლობელი სახელმწიფო იქნება. პროექტის დაფინანსებას, განვითარებასა და მართვას თავად სახელმწიფო უზრუნველყოფს, ხოლო საერთაშორისო კომპანიების მონაწილეობა ცალკეული ტერმინალების იჯარით აღებასა და მათი აღჭურვით შემოიფარგლება.
მინისტრმა აღნიშნული მოდელი „ყველაზე ეროვნულ“ მოდელად შეაფასა და ხაზგასმით აღნიშნა, რომ პორტის წილები არ გაიყიდება. მისი განცხადებით, პროექტის საერთო ღირებულება კვლავ დაახლოებით 1.1 მილიარდ აშშ დოლარს შეადგენს. ამასთან, სახელმწიფოს დაგეგმილი ბიუჯეტის გარდა დამატებით 200 მილიონი აშშ დოლარის მობილიზება მოუწევს ნავმისადგომების, კომუნიკაციებისა და იმ ძირითადი ინფრასტრუქტურის დასაფინანსებლად, რომლის განხორციელებაც თავდაპირველად ინვესტორის ვალდებულებად იყო განსაზღვრული. მინისტრის თქმით, ანაკლიის პორტი პირველ გემს 2029 წლისთვის მიიღებს.
ამ განცხადებების მიღმა უფრო მნიშვნელოვანი გარემოება დგას: 2024 წელს გამოცხადებული ტენდერი, რომელიც ჩინურ-სინგაპურულ კონსორციუმს უკავშირდებოდა და რომელშიც China Communications Construction Company-სთან დაკავშირებული კომპანიები მონაწილეობდნენ, საბოლოოდ ჩაიშალა. აღნიშნული კონსორციუმი ტენდერში ერთადერთი მონაწილე იყო.
მინისტრმა დაადასტურა, რომ კონსორციუმთან მოლაპარაკებები იმ საკითხებზე შეწყდა, რომლებიც, მისი შეფასებით, ეროვნულ ინტერესებს უკავშირდებოდა. ამასთანავე, მან აღნიშნა, რომ თანამშრომლობის დასრულება მხარეებმა ურთიერთშეთანხმების საფუძველზე გადაწყვიტეს. მიუხედავად ამისა, მინისტრის განცხადებით, მთავრობას კვლავ აქვს „ძლიერი სურვილი და მოტივაცია“, რომ ჩინური მხარე ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის ოპერირებასა და განვითარებაში აქტიურად იყოს ჩართული.
Civic IDEA-ს შეფასება
მთავრობის მიერ წარმოდგენილი არგუმენტაცია საფუძვლიან ანალიზს საჭიროებს. საზოგადოებას განუმარტავენ, რომ ანაკლიის პორტის პროექტის მიმართ საერთაშორისო ინტერესი იმდენად გაიზარდა, რომ სახელმწიფომ კერძო საინვესტიციო მოდელზე უარი თქვა და პროექტი სრულად საკუთარ პასუხისმგებლობას დაუქვემდებარა, მიუხედავად იმისა, რომ მშენებლობის ძირითადი ეტაპი ჯერ არც დაწყებულა.
ჩვენი შეფასებით, მზარდ საინვესტიციო ინტერესს, როგორც წესი, მსგავსი გადაწყვეტილებით არ პასუხობენ. თუ პროექტი მართლაც რამდენიმე სანდო და ძლიერი პრეტენდენტის ინტერესს იწვევს, პრაქტიკაში, როგორც წესი, ტენდერი გაუმჯობესებული პირობებით ხელახლა ცხადდება და არა ის, რომ სახელმწიფო მთლიანად საკუთარ თავზე იღებს პროექტის დაფინანსებასა და განხორციელებას.
არანაკლებ კითხვებს აჩენს ფინანსური არგუმენტაციაც. 2024 წლის შეთანხმების მიხედვით, გამარჯვებული კონსორციუმის მხრიდან საქართველოში დაახლოებით 600 მილიონი აშშ დოლარის მოცულობის პირდაპირი უცხოური ინვესტიციის განხორციელება იყო გათვალისწინებული. ამჟამად ეს ინვესტიცია აღარ არსებობს. მის ნაცვლად, სახელმწიფოს დამატებით 200 მილიონი აშშ დოლარის მობილიზება საჯარო რესურსებიდან მოუწევს.
მინისტრს ამ თანხის შესაძლო კრედიტორი არ დაუსახელებია. მისი განცხადებით, მხოლოდ ის არის ცნობილი, რომ საერთაშორისო ფინანსურ ინსტიტუტებთან მოლაპარაკებები უკვე დაწყებულია და მათი ინტერესი მაღალია. თუმცა, ვიდრე ეს ინსტიტუტები არ დასახელდება, აღნიშნული განცხადების დამოუკიდებლად გადამოწმება შეუძლებელია.
საქართველოს დასავლელ პარტნიორებსა და საერთაშორისო განვითარების ფინანსურ ინსტიტუტებთან არსებული ურთიერთობების, ასევე მთავრობის მხრიდან პეკინთან სტრატეგიულ პარტნიორობაზე გაკეთებული მუდმივი აქცენტის გათვალისწინებით, ასეთი დაფინანსების ერთ-ერთ შესაძლო წყაროდ ჩინეთის სახელმწიფო პოლიტიკის ბანკებიც შეიძლება განიხილებოდეს. თუ ეს ვარაუდი დადასტურდება, ანაკლიის პორტი კვლავ ჩინური ფინანსური რესურსით აშენდება, თუმცა ამჯერად არა ინვესტორის კაპიტალით დაფინანსებული პროექტის სახით, სადაც ძირითად ფინანსურ რისკს თავად ინვესტორი იღებს, არამედ საქართველოს მიერ აღებული საჯარო ვალის ხარჯზე.
სათაურისა და საჯარო განცხადებების მიღმა, ინვესტორის მიერ მართული კონცესიის მოდელზე უარის თქმა და სახელმწიფო მშენებლობის მოდელზე გადასვლა რამდენიმე სტრუქტურულ პრობლემას აჩენს.
პირველ რიგში, ეს ნიშნავს, რომ რისკები ინვესტორებიდან გადასახადის გადამხდელებზე გადადის. კონცესიის პირობებში მშენებლობის გაძვირება, ვადების გადაცილება და მოთხოვნის შემცირება კონცესიონერის პასუხისმგებლობაა, რომელსაც შესაბამისი სახელშეკრულებო ვალდებულებები და სანქციები ეკისრება. თვითმშენებლობის მოდელში კი ნებისმიერი ხარჯის ზრდა და ნებისმიერი წლით დაგვიანება პირდაპირ სახელმწიფო ბიუჯეტზე აისახება, მაშინ როდესაც პროექტის შესრულებაზე კონტრაქტით პასუხისმგებელი გარე მხარე აღარ არსებობს.
მეორე მხრივ, ახალი მოდელი პროექტს აკარგვინებს იმ ოპერატორულ გამოცდილებასა და ტვირთნაკადებთან დაკავშირებულ ვალდებულებებს, რომლებიც პორტის სიცოცხლისუნარიანობის საფუძველს წარმოადგენს. სტრატეგიულ პორტის ინვესტორს მხოლოდ კაპიტალი არ შემოაქვს; მასთან ერთად მოდის გადამზიდავ ხაზებთან დამყარებული კავშირები, ტერმინალების მართვის გამოცდილება და ტვირთბრუნვის უზრუნველყოფის მექანიზმები. საქართველოს სახელმწიფოს ღრმაწყლოვანი საკონტეინერო პორტი არასდროს აუშენებია და არც უმართავს. ამასთან, აღარ არსებობს მხარე, რომელიც საკუთარ თავზე აიღებს იმ ტვირთნაკადების უზრუნველყოფას, რომლებმაც ანაკლია კომერციულად მდგრადი უნდა გახადოს. ამ ფონზე მინისტრის განცხადება, რომ პირველი ფაზის ტვირთბრუნვის პროგნოზები ზემოთ გადაიხედება, კიდევ უფრო აჩენს კითხვებს, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც პროექტი სწორედ ამ ეტაპზე კარგავს მთავარ ინვესტორს.
მესამე პრობლემა გამჭვირვალობას უკავშირდება. მოდელის ცვლილება სწორედ იმ ეტაპზე ხდება, როდესაც პროექტზე ყველაზე დიდი ფინანსური რესურსების დახარჯვაა დაგეგმილი. ტენდერის გაუქმება პროცესს კონკურენტულ დისციპლინას აცლის. დაღრმავების, ტალღმჭრელის, ნავმისადგომებისა და მისასვლელი ინფრასტრუქტურის მშენებლობის კონტრაქტები უკვე შეიძლება სახელმწიფო შესყიდვების გზით გაიცეს, სადაც რეალური ბენეფიციარები ხშირად ერთი საფეხურით ქვემოთ, ქვეკონტრაქტორების ჯაჭვებში ჩნდებიან. სწორედ ამ გზით შეიძლება პროექტში კვლავ გამოჩნდნენ China Communications Construction Company-სთან (CCCC) დაკავშირებული კომპანიები ან სხვა პოლიტიკურად პრივილეგირებული აქტორები ისე, რომ მათი მონაწილეობა არც წილობრივ საკუთრებაში შესვლას და არც საჯარო ტენდერისთვის დამახასიათებელ ყურადღებას აღარ უკავშირდებოდეს. Civic IDEA კონტრაქტორების სიებს ყურადღებით დააკვირდება.
მეოთხე საკითხი თავად „ლენდლორდის მოდელს“ ეხება. ეს მოდელი პორტების მართვაში ლეგიტიმური და ფართოდ გავრცელებული პრაქტიკაა, თუმცა ეფექტიანად მხოლოდ იმ პირობებში ფუნქციონირებს, რომლებიც საქართველოს ამ ეტაპზე არ გააჩნია: დამოუკიდებელი პორტის ადმინისტრაცია, ტერმინალების გამჭვირვალე და კონკურენტული კონცესიები, ასევე სახელმწიფოს, როგორც მესაკუთრის, რეგულატორისა და კომერციული კონტრაგენტის, ფუნქციების მკაფიო გამიჯვნა. როდესაც მთელ პროცესს პოლიტიკური კონტროლის ქვეშ მყოფი მთავრობა მართავს, ტერმინალების იჯარა შესაძლოა დისკრეციულ ინსტრუმენტად იქცეს. ამ პირობებში სანქცირებული სახელმწიფო კომპანიისთვის იჯარით გადაცემა გაცილებით ნაკლებ საჯარო და საერთაშორისო ყურადღებას მიიპყრობს, ვიდრე პორტის წილების გაყიდვა.
მეხუთე, ეს ანაკლიის პროექტის უკვე მესამე ჩავარდნილი ფორმატია ბოლო ექვსი წლის განმავლობაში, 2020 წელს ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან ხელშეკრულების გაუქმებისა და 2022 წლის წარუმატებელი მცდელობის შემდეგ. თითოეული გადაწყვეტილების საფუძველი ცალკე შეიძლება შეფასდეს, თუმცა მთლიანობაში ეს გამოცდილება სერიოზულ საერთაშორისო ოპერატორებს უგზავნის სიგნალს, რომ საქართველოს უმნიშვნელოვანეს ინფრასტრუქტურულ პროექტში თამაშის წესები გამარჯვებულის გამოვლენის შემდეგაც შეიძლება შეიცვალოს. ამიტომ მინისტრის განცხადება დასავლელი ინვესტორების დაუკონკრეტებელი ინტერესის შესახებ სიფრთხილით უნდა შეფასდეს, ვიდრე კონკრეტული კომპანიები არ დასახელდება, რის გაკეთებასაც მინისტრი, მისი თქმით, „უახლოეს მომავალში“ გეგმავს.
და ბოლოს, ეს გადაწყვეტილება ნიშნავს, რომ პროექტი, რომელსაც მთავრობა პირდაპირი უცხოური ინვესტიციის წარმატებულ მაგალითად წარმოაჩენდა, საჯარო ხარჯად გარდაიქმნა იმ ფონზე, როდესაც საქართველოში პირდაპირი უცხოური ინვესტიციების მოცულობა ისედაც შეშფოთების საგანია. ხელისუფლებისთვის, რომელიც ანაკლიას მუდმივად ინვესტორთა ნდობის დასტურად წარმოაჩენდა, პორტის სახელმწიფო ბიუჯეტიდან და სესხებით დაფინანსება, ფაქტობრივად, იმის ჩუმი აღიარებაა, რომ საინვესტიციო მოდელმა ვერ გაამართლა.
ჩვენი შეფასებით, ამ უკუსვლების მიღმა არა გაურკვევლობა, არამედ განზრახვა იკითხება. დახურული შეთავაზებები, მუდმივად ცვალებადი პირობები და გამარჯვებულის გამოვლენის შემდეგ შეცვლილი მოდელები ერთსა და იმავე ფუნქციას ასრულებს - პროცესი იმდენად იწელება, რომ ანაკლია საბოლოოდ უბრალოდ არ შენდება. Civic IDEA-ს თავმჯდომარემ, თინათინ ხიდაშელმა, სწორედ ასეთი შედეგი იწინასწარმეტყველა 2026 წლის მაისში CEPA-ში გამოქვეყნებულ სტატიაში, Georgia’s Never, Never Port. სტატიაში იგი აღნიშნავდა, რომ გაჭიანურებული პროცესი შესაძლოა მთავრობის მიზანმიმართული მცდელობა იყოს, ანაკლიის პორტი საერთოდ არ აშენდეს. ამასთან, ავტორი ხაზს უსვამდა, რომ საქართველოს ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის შეჩერება დიდი ხანია რუსეთის ერთ-ერთ უმთავრეს პოლიტიკურ მიზნად განიხილება საქართველოში, ხოლო მისი შეფასებით, ბიძინა ივანიშვილის მმართველობის პირობებში ეს მიზანი პრაქტიკულად სრულდება.
რას დავაკვირდებით?
მომდევნო თვეების განმავლობაში Civic IDEA დააკვირდება დამატებითი 200 მილიონი აშშ დოლარის დაფინანსების შესაძლო კრედიტორების ვინაობასა და სესხის პირობებს; სამშენებლო კონტრაქტების შესყიდვის პროცესსა და კონტრაქტორების უკან მდგომ საკუთრების ჯაჭვებს; ტერმინალის ოპერატორების შერჩევისა და ტერმინალების იჯარით გაცემის პროცესსა და კრიტერიუმებს; ასევე იმას, დაბრუნდებიან თუ არა პროექტში China Communications Construction Company-სთან (CCCC) დაკავშირებული კომპანიები კონტრაქტორების ან ოპერატორების სახით და გამოქვეყნდება თუ არა დაინტერესებული მხარეების ის სია, რომლის გასაჯაროებასაც მთავრობა საზოგადოებას დაჰპირდა.
ჩვენს მიგნებებს საინფორმაციო ბიულეტენის მომდევნო გამოცემებში წარმოგიდგენთ.
