აშშ-რუსეთის საუკუნის პროექტი თუ ილუზია - რამდენად რეალისტურია ბერინგის სრუტეში რკინიგზის გვირაბის გაყვანა?

რუსეთმა და ამერიკამ ბერინგის სრუტეში შეიძლება სარკინიგზო მაგისტრალი ააშენონ. ოფიციალურმა მოსკოვმა უკვე განაცხადა, რომ კუჩოტკასა და ალასკას შორის გვირაბის გაყვანა სერიოზულად განიხილება და ის 8 წელიწადში, სულ რაღაც 8 მილიარდ დოლარად შეიძლება იქცეს რეალობად.

საინტერესო ფაქტია ისიც, რომ კრემლმა პროექტის განსახორციელებლად ილონ მასკის ჩართვის იდეაც წამოაყენა. ინიციატივას “საინტერესო წინადადება” უწოდა პრეზიდენტმა ტრამპმაც.

მოკლედ, არის ეს ახალი სატრანსპორტო კორიდორი, რომელიც მსოფლიო ვაჭრობის წესებს შეცვლის, თუ კრემლისა და ვაშინგტონის მორიგი ილუზია, რომელსაც ეკონომიკასთან საერთო არაფერი აქვს? ამ კითხვებზე პასუხებს ვრცლად სწორედ ამ სტატიიდან მიიღებთ.

რა ვიცით პროექტის შესახებ?

საუბარია იმით უნდა დავიწყოთ, თუ რა ვიცით თავად პროექტის შესახებ. რუსეთის პირდაპირი ინვესტიციების ფონდის ხელმძღვანელმა, კირილ დიმიტრიევმა განაცხადა, რომ ჩუკოტკასა და ალასკას შორის დაახლოებით 85-კილომეტრიანი წყალქვეშა სარკინიგზო დერეფნის აშენება სრულიად რეალისტური პროექტია და ის ილონ მასკის The Boring Company-ს ტექნოლოგიების გამოყენებით $8 მილიარდზე ნაკლებად შეიძლება მოხერხდეს.

როგორც დასავლური მედია წერს, მსგავს საკითხებზე აპელირებით კრემლს სურს, ეს იდეა წარმოაჩინოს სწრაფ, იაფ და მოგებიან მეგაპროექტად, რომელიც გლობალურ სავაჭრო ხაზებს შეცვლის. მაგრამ სურათი რადიკალურად შეიძლება შეიცვალოს, თუ პოლიტიკურ რიტორიკას გვერდით გადავდებთ და წმინდა ინჟინრულ მონაცემებს და ეკონომიკურ რიცხვებს ჩავხედავთ.

რა ძირითად პრობლემებს აწყდება პროექტი?

მთავარი პრობლემა თავად სრუტის ქვეშ გვირაბის გათხრა სულაც არ არის - მთავარი ბარიერი ის ათასობით კილომეტრიანი გაუვალი არქტიკული უდაბნოა, სადაც დღეს არც რკინიგზაა, არც ავტომაგისტრალი და არც ელექტროქსელი.

უფრო კონკრეტულად რომ ვთქვათ, სრუტის ორივე მხარეს სარკინიგზო ქსელი უბრალოდ არ არსებობს. რუსეთის მხარეს უახლოესი სადგური იაკუტსკთან წყდება, საიდანაც ბერინგის სრუტემდე თითქმის 4,000 კილომეტრია. ჩრდილოეთ ამერიკის კონტინენტზე კი ალასკის იზოლირებული რკინიგზა ქალაქ ფერბენქსთან მთავრდება.

იმისათვის, რომ ეს გვირაბი რეალურ სავაჭრო არტერიად იქცეს, ჯამურად 8,500-დან 8,800 კილომეტრამდე ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის დაგება იქნება საჭირო. თანაც მუდმივად გაყინულ ზონაში.

რა შეიძლება დაჯდეს ბერინგის სარკინიგზო პროექტი?

ცალკე საკითხავია, თუ რა დაჯდება ეს ყველაფერი სინამდვილეში. ანალიტიკოსები პირდაპირ აღნიშნავენ, რომ თავდაპირველად კრემლის მიერ დასახელებული $8 მილიარდის ბიუჯეტი სრულიად არარეალისტურია.

საერთაშორისო ინჟინრული გათვლებით, მხოლოდ წყალქვეშა გვირაბისა და მისი დამხმარე შახტების აშენება 35-დან 55 მილიარდ დოლარამდე დაჯდება. ხოლო როდესაც ამას დაემატება ციმბირის, ალასკისა და კანადის დამაკავშირებელი რკინიგზები, ასევე არქტიკაში ნულიდან ასაშენებელი ელექტროსადგურები, პროექტის რეალური ღირებულება $250-დან $350 მილიარდამდე შეიძლება გაიზარდოს.

შედარებისთვის, ლა-მანშის გვირაბი, რომელიც სულ რაღაც 38 კილომეტრია და თბილ, განვითარებულ ევროპულ ინფრასტრუქტურაში აშენდა, დაგეგმილ ბიუჯეტს 80%-ით მაინც გადასცდა. არქტიკულ პირობებში კი, სადაც ტემპერატურა მინუს 50 გრადუსს აღწევს და გლობალური დათბობის გამო ნიადაგი მუდმივად დნება და იძვრის, მშენებლობა ამ განსაზღვრულ ფასზე კიდევ 3-ჯერ და 4-ჯერ უფრო ძვირიც კი შეიძლება დაჯდეს.

შეუძლია თუ არა რამის შეცვლა აშშ-რუსეთის დამაკავშირებელ პროექტს?

თუ წარმოვიდგენთ, რომ ეს ასობით მილიარდი დოლარი გამოიძებნა და გვირაბიც აშენდა, ჩნდება შემდგომი კითხვა - შეცვლის თუ არა ის გლობალურ ვაჭრობას და ჩაანაცვლებს თუ არა საზღვაო გადაზიდვებს? ანალიტიკოსების მოკლე და ცალსახა პასუხია - არა. და ამ შეხედულების გასამყარებლად მათ მარტივი არითმეტიკული მონაცემები მოჰყავთ.

ინფორმაციისთვის, გლობალური ვაჭრობა დღეს გიგანტურ საკონტეინერო გემებზე დგას. ერთ თანამედროვე კონტეინერმზიდს ერთ ჯერზე 24,000 კონტეინერის გადატანა შეუძლია. სტანდარტული სატვირთო მატარებელი კი მაქსიმუმ 120-დან 200 კონტეინერამდე იტევს. მარტივად რომ ვთქვათ, მხოლოდ ერთი გემის ტვირთის გადასაზიდად არქტიკულ რკინიგზაზე 120-დან 160-მდე სრულად დატვირთული მატარებლის გაშვება იქნება საჭირო. მთელი ამ 8,800-კილომეტრიანი სარკინიგზო ხაზის მაქსიმალური გამტარუნარიანობა კი კვირაში სულ რაღაც ორი გემის ტვირთს თუ გაუმკლავდება, რაც ლოს-ანჯელესისა და ლონგ-ბიჩის პორტების ტვირთბრუნვის 2%-ზე ნაკლებია.

ამას ემატება ტარიფები და ტექნიკური ბარიერები. თუ ოკეანით ერთი კონტეინერის გადაზიდვა საშუალოდ 1,500-დან 3,500 დოლარამდე ჯდება, არქტიკული რკინიგზით ეს ხარჯი, მრავალმილიარდიანი ვალის მომსახურების გათვალისწინებით, სულ მცირე 5,500-დან 8,500 დოლარამდე გაიზრდება. აი, კიდევ უფრო საინტერესო ის არის, რომ ჩინეთიდან აშშ-ში მიმავალ მატარებელს გზად ორჯერ მოუწევს სარკინიგზო ლიანდაგის სიგანის, ანუ ე.წ. გაბარიტის შეცვლა - ჯერ ჩინეთ-რუსეთის საზღვარზე, შემდეგ კი ალასკაში, რადგან რუსული სტანდარტი ამერიკულსა და ჩინურს არ ემთხვევა. შესაბამისად, მინუს 50 გრადუს ყინვაში კონტეინერების გადატვირთვა და 14,000 კილომეტრის გავლა ხმელეთით ნებისმიერ დროის მოგებას აზრს დაუკარგავს.

გეოპოლიტიკური მოცემულობა

უნდა ვახსენოთ გეოპოლიტიკური რეალობაც. იმას გარდა, რომ აშშ და რუსეთი ეკონომიკურად ერთმანეთის კონკურენტები არიან და ორივე ქვეყანა ნედლეულის, ნავთობის, ხე-ტყისა და მარცვლეულის ექსპორტიორია. პრობლემა არის ისიც, რომ ვაშინგტონსა და მოსკოვს ამ პროექტის მარტო განხორციელება არც გამოუვათ. არ გამოუვათ, რადგან გზამ აუცილებლად უნდა გაიაროს კანადის ტერიტორიაზეც. ოტავა კი ათწლეულებია უარს ამბობს ათობით მილიარდი დოლარის დახარჯვაზე იმ მაგისტრალისთვის, რომლითაც მხოლოდ უცხოურმა ტრანზიტმა უნდა ისარგებლოს.

შესაბამისად, ანალიტიკოსების ეკონომიკური ვერდიქტი ის არის, რომ ბერინგის სრუტის გვირაბი მსოფლიო ვაჭრობის მარშრუტებს ვერ შეცვლის და ის ვერასდროს გაუწევს კონკურენციას საზღვაო გადაზიდვებს.

პოლიტიკის ექსპერტები მიიჩნევენ, რომ ეს პროექტი ჰგავს არა საინვესტიციო გეგმას, არამედ კლასიკურ დიპლომატიურ ჟესტს, რომლითაც პუტინს ტრამპის კეთილგანწყობის მოპოვება სურს, თუმცა შუალედური არჩევნების მოსალოდნელი შედეგების ფონზე, რა აზრი ექნება ამ ინიციატივას ან ამ ჟესტს, ეს ამჟამად რთული სათქმელია.