საქართველოს მცირე და საშუალო საწარმოები (SME), რომლებიც ბიზნესსექტორის დასაქმების 60%-ს და გამოშვების ნახევარზე მეტს უზრუნველყოფენ, ევროკავშირის ბაზარზე პროდუქციის გატანისას სერიოზულ ლოგისტიკურ გამოწვევებს აწყდებიან.
მიუხედავად იმისა, რომ ღრმა და ყოვლისმომცველი თავისუფალი სავაჭრო სივრცის შესახებ შეთანხმება (DCFTA) ქართულ საქონელს ევროკავშირში უბაჟო წვდომას ანიჭებს, სატრანსპორტო სისტემაში არსებული შეზღუდვები ადგილობრივ მწარმოებლებს ხელს უშლის ეს შესაძლებლობა რეალურ შედეგებად აქციონ.
ამის შესახებ აღნიშნულია კვლევაში „საქართველოდან ევროკავშირის ბაზრებზე საქონლის ექსპორტის სატრანსპორტო სისტემა“, რომელიც კომპანია ACT-მ, ევროკავშირისა და გაეროს განვითარების პროგრამის (UNDP) მხარდაჭერით, ექსპორტის ხელშეწყობის პროექტის ფარგლებში მოამზადა.
კვლევის თანახმად, საქართველოს მცირე და საშუალო საწარმოები ევროკავშირის ბაზრების მიღწევისას მნიშვნელოვანი ლოგისტიკური გამოწვევების წინაშე დგანან და საექსპორტო სატრანსპორტო სისტემას მსხვილი კომპანიებისგან სრულიად განსხვავებულად გამოცდიან. მიუხედავად იმისა, რომ ქვეყანას შუა დერეფანზე სტრატეგიული პოზიცია უკავია, ეს გეოგრაფიული უპირატესობა ადგილობრივი ბიზნესისთვის ეფექტურ სატრანსპორტო მომსახურებას არ ნიშნავს.
საქართველოს სატრანსპორტო ქსელი დიდწილად ქვეყანაში გამავალი სატრანზიტო ტვირთების გარშემოა აგებული [საგზაო ტვირთების 68% და სარკინიგზო ტვირთების 89% სწორედ ტრანზიტია]. შედეგად, ქვეყანაში ჩამოყალიბდა ორდონიანი სისტემა, სადაც მსხვილი კომპანიები მასშტაბისა და საკუთარი ინფრასტრუქტურის წყალობით ახერხებენ მაღალი ხარჯების შთანთქმას, ხოლო მცირე და საშუალო საწარმოები კონკურენტუნარიანობას კარგავენ.
ევროკავშირში საექსპორტო ნაკადები მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული საზღვაო გადაზიდვებზე, რომელზეც საქართველოს ევროკავშირში ექსპორტის დაახლოებით 75% მოდის. საავტომობილო ტრანსპორტი მეორე ყველაზე გამოყენებადი რეჟიმია (დაახლოებით 19%), საჰაერო ტრანსპორტზე მხოლოდ 5% მოდის დაახლოებით, ხოლო რკინიგზაზე - 1%-ზე ნაკლები. შავ ზღვაზე და თურქეთის გავლით ხანგრძლივ სახმელეთო მარშრუტებზე ამგვარი მნიშვნელოვანი დამოკიდებულება გადაზიდვების პროცესს მოწყვლადს ხდის.
მცირე პარტიების გადაზიდვის გამო, მცირე ბიზნესს ტონა ტვირთზე ტრანსპორტირება 20–40%-ით ძვირი უჯდება, ვიდრე მსხვილ ექსპორტიორებს. გარდა ამისა, SMEs-ის უმრავლესობას არ აქვს წვდომა სამაცივრე ჯაჭვზე, ხოლო კომპანიებში ხშირად ერთი თანამშრომელი ითავსებს დოკუმენტაციის, ჯავშნებისა და კომპლაენსის პროცედურებს.
კვლევამ გამოავლინა რამდენიმე საკვანძო ბარიერი, რაც ევროკავშირში ქართული პროდუქციის ექსპორტს აფერხებს:
- არაპროპორციულად მაღალი სატრანსპორტო ხარჯები მცირე და საშუალო საწარმოებისთვის;
- მოძველებული სატვირთო ავტოპარკი, რომელიც ევროკავშირის სტანდარტებს არ შეესაბამება;
- არაპირდაპირი და დროში გაწელილი სახმელეთო მარშრუტები და საბორნე მიმოსვლა;
- რეგიონებში საჰაერო სატვირთო მომსახურებაზე შეზღუდული წვდომა;
- შეფერხებები საზღვარზე და საბაჟო დაყოვნებები;
- ცივი ჯაჭვის ინფრასტრუქტურის დეფიციტი;
- ტვირთის მოცულობების ფრაგმენტაცია და კონსოლიდაციის სუსტი მექანიზმები;
- ლოგისტიკის მართვაში უნარებისა და ცოდნის ნაკლებობა;
- ინფრასტრუქტურის სხვა ხარვეზები, მათ შორის არარეგულარული საბორნე მომსახურება, შიდა გზების არადამაკმაყოფილებელი მდგომარეობა და აღჭურვილობის ლიზინგის შეზღუდული შესაძლებლობები;
ამ გამოწვევების ფონზე კვლევის ავტორები შემდეგ რეკომენდაციებს იძლევიან:
- ტვირთების მისადაგების (freight-matching) ციფრული პლატფორმის ამოქმედება მცირე და საშუალო საწარმოების ტვირთების გაერთიანებისა და ერთეულზე სატრანსპორტო ხარჯების შესამცირებლად;
- რეგიონული კონსოლიდაციის ჰაბების შექმნა სატვირთო მანქანებისა და კონტეინერების ერთობლივი დატვირთვისთვის;
- რეგიონული აეროპორტებიდან სეზონური ჩარტერული სატვირთო რეისების ამოქმედება;
- მცირე და საშუალო საწარმოების ტვირთებისთვის საბაჟო „მწვანე დერეფნის“ პროცედურების დაჩქარება;
- მთავარ საწარმოო რეგიონებში მობილური სამაცივრე საწყობების განთავსება;
- ხარისხიან საწყობებზე მცირე და საშუალო საწარმოების წვდომის სუბსიდირება;
- მცირე და საშუალო საწარმოების ლოგისტიკური ასოციაციის შექმნა რესურსების გაერთიანებისა და საერთო ინტერესების ადვოკატირებისთვის;
საშუალოვადიანი რეკომენდაციები:
- სატვირთო ავტოპარკის მოდერნიზაცია ლიზინგისა და სუბსიდირების პროგრამების მეშვეობით;
- ბაქო-თბილისი-ყარსის დერეფანზე ინტერმოდალური სარკინიგზო-საპორტო მომსახურების განვითარება;
- საჯარო-კერძო თანამშრომლობის ჩარჩოების შექმნა რეგიონულ საწყობებსა და ცივი ჯაჭვის ობიექტებში ინვესტირებისთვის;
- რეგულაციების გაუმჯობესება (მაგ. საბაჟო საწყობების უფრო მოქნილი წესები) მცირე და საშუალო საწარმოების ლოგისტიკური მოქნილობის გასაზრდელად.
"მდგრადი ტრანსპორტირების სისტემა ევროპული ბაზრების ათვისების საკვანძო წინაპირობაა. მწვანე შეთანხმების (Green Deal) ფარგლებში, ევროპელი მყიდველები თავისი მიწოდების ჯაჭვების ნახშირბადის კვალით სულ უფრო ხშირად ინტერესდებიან. საქართველოს შემთხვევაში, მოძველებულ სატვირთო ავტოპარკი, ცარიელი დაბრუნებითი რეისები და არასრულად გამოყენებული რკინიგზა არა მხოლოდ გარემოსდაცვითი საკითხია, არამედ ექსპორტისა და ბაზრებზე წვდომის შემაფერხებელი ფაქტორიც.
სისტემები და უნარები ერთდროულად უნდა ვითარდებოდეს. მაგალითად, ისეთი ციფრული ინსტრუმენტები, როგორიცაა e-CMR, შედეგს მხოლოდ მაშინ იძლევა, როდესაც საბაჟო ბროკერებსა და ექსპედიტორებს მათი გამოყენების შესაძლებლობა აქვთ", - აღნიშნულია დოკუმენტში.
