უკრაინის თავდასხმების გამო რუსეთში საწვავის კრიზისი სულ უფრო მწვავდება. ამ თემაზე საუბრისას ეკონომისტმა ზაზა ბროლაძემ BMGTV-ის ეთერში განაცხადა, რომ კრიზისის ფონზე, რუსეთი უდიდესი ექსპორტიორი ქვეყნიდან იმპორტიორად გადაიქცა და საწვავის შემოტანა ინდოეთიდან, ყაზახეთიდან და ბელარუსიდან დაიწყო, თუმცა ტექნიკური და ლოგისტიკური ბარიერების გამო, ეს ქვეყნები რუსეთის მოთხოვნის დაკმაყოფილებას ვერ ახერხებენ.
მისივე განმარტებით, შექმნილი 25%-იანი დეფიციტიდან 10% რეზერვების ხარჯზე შეივსო, თუმცა 15% სუფთა დეფიციტია. ვინაიდან რესურსი რეგიონებში არათანაბრად ნაწილდება, ქვეყანაში საწვავზე უზარმაზარი რიგები წარმოიქმნა.
"რუსეთში დაახლოებით 35 დიდი ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანაა, რომელთაგან თითქმის ყველა უკრაინულმა დრონებმა მეტ-ნაკლები ხარისხით დააზიანეს. ამან გამოიწვია ის, რომ მიმდინარე ბენზინზე მოთხოვნის მხოლოდ 75%-ის დაკმაყოფილება ხერხდება, რის გამოც 25%-იანი დეფიციტი წარმოიქმნა. აქედან 10% რეზერვების ხარჯზე დაიფარა, ხოლო 15% სუფთა დეფიციტს წარმოადგენს. ვინაიდან ეს საშუალო მაჩვენებელია და ქვეყნის სხვადასხვა რეგიონში არათანაბრად არის გადანაწილებული, ზოგან უზარმაზარი რიგებია, ზოგან კი შედარებით ნაკლები.
თუ ჩავხედავთ იმას თუ რა გავლენა აქვს ბენზინს და მის ფასს მთლიან ეკონომიკაზე, მნიშვნელოვანია ერთი დეტალის განხილვა: რუსეთში ბენზინის ფასი სუბსიდირებულია. სუბსიდირება ხდება არა მომხმარებლის, არამედ მიმწოდებლის დონეზე, რასაც „დემფერის“ მექანიზმი ჰქვია. ეს საკმაოდ ძვირი სიამოვნებაა 2025 წელს ბიუჯეტიდან სუბსიდირებაზე 11 მილიარდ დოლარზე მეტი დაიხარჯა, ხოლო მიმდინარე წლის მხოლოდ ექვს თვეში უკვე 8 მილიარდია ათვისებული. ეს მექანიზმი მხოლოდ დიდ საცალო ქსელებზე (მაგალითად, „ლუკოილზე“, „როსნეფტზე“) ვრცელდება, რომლებიც მომხმარებელს ბენზინს წინასწარ შეთანხმებული ფასით აწვდიან. ეს კომპანიები ბაზრის დაახლოებით 70%-ს ქმნიან.
ამრიგად, ბენზინის დეფიციტის ფონზე, დიდ ქსელებში ნარჩუნდება დაბალი ფასები სუბსიდირების სისტემის წყალობით, ხოლო ბაზრის დანარჩენი 30%-ის მიწოდება მცირე კერძო კომერციულ გასამართ სადგურებზე ხდება, სადაც საწვავი მაღალ ფასებში იყიდება.
ჯერჯერობით, ქვეყანა საკუთარი მოთხოვნის 85%-ს თავად აკმაყოფილებს, ხოლო დანარჩენი ნაწილის მოწოდება ინდოეთიდან, ყაზახეთიდან და ბელარუსიდან ხდება. შესაბამისად, უდიდესი ექსპორტიორი ქვეყანა იმპორტიორად გადაიქცა. თუმცა აღნიშნული სამი ქვეყნიდან დიდი რაოდენობით საწვავის შემოტანა ტექნიკურადაც შეუძლებელია, რადგან მათაც არ აქვთ ამდენი და ასე მოკლე ვადაშიც ვერ ხერხდება. გარდა ამისა, ლოგისტიკის მოკლე ვადაში მოწყობა მყისიერად ვერ ხერხდება, რაც რიგების წარმოქმნის კიდევ ერთი მიზეზია.
აქ უკვე იწყება „ჯადოსნური წრე“, რომელიც დრონების თავდასხმების შედეგად ჩამოყალიბდა. ერთის მხრივ, სახელმწიფოს შეუძლია გაათავისუფლოს ბენზინის ფასები და მოთხოვნა-მიწოდების საბაზრო დარეგულირებით აღმოფხვრას დეფიციტი, რაც რიგებსაც გააქრობს. როდესაც საწვავი გაძვირდება, ხალხი ყოველდღე ასე ინტენსიურად აღარ ივლის. ამჟამად დიდ ქსელურ ავტოგასამართ სადგურებში ბენზინის ფასი დაახლოებით ორ-ნახევარი ლარის ეკვივალენტია, ხოლო კომერციულებში - 4 ლარამდე აღწევს. ფასს ზრდის დიდი პერსპექტივა აქვს და თუ ის 7-8 ლარამდე ავა, ბაზარი თავის ადგილზე დადგება.
მეორეს მხრივ, ფასების გათავისუფლება გამოიწვევს ძალიან სერიოზულ ინფლაციურ სპირალს, რადგან ბენზინის ფასი პირდაპირ განსაზღვრავს სხვა სამომხმარებლო პროდუქტების ღირებულებას. ეს პირდაპირ აისახება ინფლაციაზე, რომელიც ისედაც მაღალია: დაგეგმილი 4%-ის ნაცვლად, ფასების გაშვების გარეშეც კი მან უკვე 6%-ს მიაღწია, რაც ინფლაციის თითქმის 50%-იან ზრდას ნიშნავს. ამ პროცესის მთავარი მამოძრავებელი კი როგორც აღვნიშნე, ბენზინია.
სქემა ასეთია: სახელმწიფო ასუბსიდირებს ბენზინის ფასებს, თუმცა ინფლაცია მაინც მაღალია. მაღალი ინფლაციის გამო, ცენტრალური ბანკი ვერ ამცირებს რეფინანსირების განაკვეთს. ეს განაკვეთი ისედაც მაღალ ნიშნულზეა 14.25%-ზე და მისი შემცირება ვერა და ვერ ხერხდება, რაც საბოლოო ჯამში, ეკონომიკური ზრდის ტემპის შენელებას იწვევს", - ამბობს ბროლაძე.
