მწვანე ენერგიაზე გადასვლის მნიშვნელობა მოსახლეობის სიცოცხლის მაღალი ხარისხის უზრუნველყოფისთვის

ავტორი: ლევან კოკაია

წინამდებარე სტატია მიზნად ისახავს გაშუქდეს საქართველოს განახლებადი ენერგიების სხვადასხვა წყაროდან ელექტროენერგიაზე მოსალოდნელი გაზრდილი მოთხოვნის და მისი დაკმაყოფილების მნიშვნელობა მოსახლეობის ხარისხიანი ცხოვრების და ჯანმრთელობის სასარგებლოდ.

მასში მიმოხილულია შემდეგი საკითხები:

• საწვავის ტიპის მიხედვით ბენზინზე, გაზზე და დიზელზე (ყველა ამ ნივთიერების გამოყოფა სტატიაში ნახსენები იქნება, როგორც „ტოქსიკური საწვავის ტიპზე მომუშავე ავტომობილი“) მომუშავე ავტომობილთა შედეგად ჰაერში გამოყოფილი ტოქსიკური ნივთიერებები და ადამიანის ჯანმრთელობაზე მათი ნეგატიური გავლენა;
• საქართველოში და თბილისში ტოქსიკური საწვავის ტიპზე მომუშავე ავტომობილთა ოფიციალური სტატისტიკური მონაცემები, ასეთ ავტომობილთა მიახლოებული ასაკი და მათ მიერ წელიწადში საშუალოდ გამოყოფილი მომწამვლელი ნივთიერებების მოცულობა;
• ელექტროენერგიაზე მომუშავე ავტომობილთა ჩანაცვლების არსებული პოლიტიკური და საკანონმდებლო მიდგომა, რაც საქართველოში მათი რაოდენობის 2030 წლისთვის ზრდის ვალდებულებას და შესაბამისად, ემისიათა ეტაპობრივ შემცირებას მოიცავს. გარდა ამისა, ელექტრომობილთა მოსალოდნელი გაზრდილი რაოდენობის დატენვის უზრუნველსაყოფად 2030 წლისთვის აუცილებელი დამატებითი ელექტროენერგიის მოცულობის სათანადო მაჩვენებელი;
• განახლებადი ენერგიის სხვადასხვა წყაროს მიხედვით საქართველოში არსებული აუთვისებელი მწვანე ენერგიის პოტენციალი, რომელთა ჯეროვნად ათვისების შედეგად მნიშვნელოვანწილად შემცირდება ემისიათა მოცულობა და შესაბამისად, არაერთი დაავადების წარმოშობის პრევენცია მაღალი ხარისხით იქნება უზრუნველყოფილი.

ტოქსიკური საწვავის ტიპზე მომუშავე ავტომობილის ექსპლუატაციის შედეგად გამოყოფილი მავნე ნივთიერებები და მათი ნეგატიური გავლენა ადამიანის ჯანმრთელობაზე

ტოქსიკური საწვავის ტიპზე მომუშავე ავტომობილის ექსპლუატაციის შედეგად, ატმოსფერულ ჰაერში ძირითადად შემდეგი მავნე ნივთიერებები გამოიყოფა: ნახშირორჟანგი (CO2), ნახშირბადის მონოქსიდი (CO), აზოტის ოქსიდები (NOX), მყარი ნაწილაკები (PM10), არამეთანური აქროლადი ორგანული ნაერთები (NMVOC) და გოგირდის დიოქსიდი (SO2).[1]

ტოქსიკურ ნივთიერებათა გამოყოფის სხვა ფაქტორებთან ერთად, ავტომობილთა ექსპლუატაციის შედეგად ჰაერის დაბინძურება მნიშვნელოვანი რისკფაქტორია ადამიანის ჯანმრთელობისთვის, რაც იწვევს უამრავ დაავადებას და სხეულის ცალკეული ორგანოს ნორმალური ფუნქციონირების მოშლას. მათ შორის ძირითადია: სასუნთქი გზების და გულ-სისხლძარღვთა სხვადასხვა დაავადება, ინსულტი, ფილტვის კიბო, სმენის დაქვეითება, ქცევის აშლილობა, დეპრესია, თავბრუსხვევა და სისუსტე, ღებინება და გულისრევა, გონების დაკარგვა და კომატოზური მდგომარეობა.[2]

ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის მონაცემებით, ჰაერის დაბინძურების შედეგად ყოველწლიურად მსოფლიოში დაახლოებით 7 მილიონი ადამიანის ნაადრევი გარდაცვალებაა დაფიქსირებული, საიდანაც დაახლოებით 800 ადამიანი ყოველ საათში იღუპება. საერთო ჯამში, ჰაერის დაბინძურების გამო უფრო მეტი გარდაცვალების შემთხვევაა დათვლილი, ვიდრე სხვა ისეთი რისკფაქტორები, როგორიცაა არასრულფასოვანი კვება, ალკოჰოლის ხშირი მოხმარება და ფიზიკური უმოქმედობა.[3] აღნიშნული სტატისტიკა გარდაცვალების მიზეზთა შორის დაახლოებით ერთ მერვედ ადგილს იკავებს.[4]

სსიპ გარემოსდაცვითი ინფორმაციისა და განათლების ცენტრის ოფიციალური მონაცემების მიხედვით: საქართველოში ურბანული გარემოს ატმოსფერული ფაერის უმთავრესი დამაბინძურებელია ავტოტრანსპორტი. ქვეყანაში გაფრქვეული აზოტის ოქსიდებისა (NOx) და ნახშირბადის მონოქსიდის (CO) 62-78% ავტოტრანსპორტის სექტორზე მოდის. სატრანსპორტო საშუალებებისა და მათ მიერ მოხმარებული საწვავის რაოდენობის პარალელურად ამ სექტორიდან გაფრქვევების დინამიკა სწრაფად მზარდია.[5]

ტოქსიკური საწვავის ტიპზე მომუშავე ავტომობილთა წილი საქართველოში და თბილისში

საქსტატის ოფიციალური მონაცემების მიხედვით, 2017-წლიდან 2023 წლის ჩათვლით:

1) საქართველოში რეგისტრირებული ავტომობილების რაოდენობა ჯამში დაახლოებით 9 995 000 ავტომობილს შეადგენს, საიდანაც საწვავის ტიპის მიხედვით აირზე, ბენზინზე, ბენზინ-აირზე და დიზელზე მომუშავე ავტომობილების ჯამი დაახლოებით 6 133 000-ია, რაც საქართველოს მთლიანი ავტოპარკის დაახლოებით 62%-ია. მორჩენილ ავტომობილთა საწვავის ტიპი არის ელექტრო, ჰიბრიდი, ჰიბრიდ-აირი, ჰიბრიდ დიზელი და უცნობი საწვავის ტიპი;

2) თბილისში რეგისტრირებული ავტომობილების რაოდენობა ჯამში დაახლოებით 3 549 200 ავტომობილს შეადგენს, საიდანაც საწვავის ტიპის მიხედვით აირზე, ბენზინზე, ბენზინ-აირზე და დიზელზე მომუშავე ავტომობილების ჯამი დაახლოებით 2 163 000-ია, რაც თბილისის მთლიანი ავტოპარკის დაახლოებით 62%-ია. მორჩენილ ავტომობილთა საწვავის ტიპი არის ელექტრო, ჰიბრიდი, ჰიბრიდ-აირი, ჰიბრიდ დიზელი და უცნობი საწვავის ტიპი;

3) საქართველოს მასშტაბით ტოქსიკური საწვავის ტიპზე მომუშავე ავტომობილების წილი ბოლო 7 წლის მანძილზე შემდეგი პროცენტული მაჩვენებლებით იზრდება: 2017 წლიდან 2018 წლისთვის ზრდამ 10.69% შეადგინა; 2018 წლიდან 2019 წლისთვის ზრდა 10.20%-ს შეადგენს; 2019 წლიდან 2020 წლისთვის 8.58%; 2020 წლიდან 2021 წლისთვის 20.03%; 2021 წლიდან 2022 წლისთვის 6.73%; 2022 წლიდან 2023 წლისთვის 8.72%;

4) თბილისის მასშტაბით ტოქსიკური საწვავის ტიპზე მომუშავე ავტომობილების წილი ბოლო 7 წლის მანძილზე შემდეგი პროცენტული მაჩვენებლებით იზრდება: 2017 წლიდან 2018 წლისთვის ზრდამ 8.15% შეადგინა; 2018 წლიდან 2019 წლისთვის ზრდა 7.76%-ს შეადგენს; 2019 წლიდან 2020 წლისთვის 6.84%; 2020 წლიდან 2021 წლისთვის 11.87%; 2021 წლიდან 2022 წლისთვის 5.74%; 2022 წლიდან 2023 წლისთვის 19.06%;

5) საქართველოში რეგისტრირებული ავტომობილების დაახლოებით 82%-ის ასაკი 10 წელს აღემატება, აქედან საქართველოში რეგისტრირებული ასეთი ავტომობილია 847 360 ერთეული, რაც საწვავის ტიპის მიხედვით აირზე, ბენზინზე, ბენზინ-აირზე და დიზელზე მომუშავე ავტომობილების მთლიანი ავტოპარკის დაახლოებით 14%-ია, ხოლო თბილისში რეგისტრირებულ ასეთ ავტომობილთა რაოდენობა დაახლოებით 270 210 ერთეულია, რაც საწვავის ტიპის მიხედვით აირზე, ბენზინზე, ბენზინ-აირზე და დიზელზე მომუშავე ავტომობილების თბილისის პარკის დაახლოებით 13%-ია;

6) ტოქსიკური საწვავის ტიპის მიხედვით, საქართველოში ყველაზე მეტი, დაახლოებით 42% ბენზინზე მომუშავე ავტომობილი რეგისტრირდება, შემდეგ მოდის დიზელი - დაახლოებით 20% და ბენზინ-აირი - დაახლოებით 10%, თუმცა არ არის დათვლილი, აქედან ფაქტობრივ ყოველდღიურ/თვიურ ჭრილში რა ტიპის ავტომობილები გადაადგილდება თბილისში;[6]

7) აირზე, ბენზინზე და ბენზინ-აირზე მომუშავე ერთი ავტომობილის ნორმალური ფუნქციონირებით წელიწადში დაახლოებით 4.6 ტონა ნახშირორჟანგი გამოიყოფა, თუმცა აღნიშნული მონაცემი ავტომობილის საწვავის, საწვავის ეკონომიისა და წელიწადში მის მიერ გავლილი მანძილის რაოდენობის მიხედვით განსხვავდება.[7]

თბილისში ერთი წლის მანძილზე მუდმივად მოძრავი ავტომობილების რაოდენობა დაახლოებით 40%-ით იზრდება. კერძოდ კი დედაქალაქში დღეში საშუალოდ 650 000-მდე ავტომობილი სტაბილურად გადაადგილდება, თუმცა არ არსებობს ოფიციალური სტატისტიკა იმის შესახებ, საწვავის ტიპის მიხედვით ამ მოცულობიდან რა ტიპის ავტომობილები გადაადგილდებიან. თუ გავითვალისწინებთ ზემოაღნიშნულ სტატისტიკურ მონაცემებს, შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ 650 000 ავტომობილიდან დაახლოებით 62%-ზე მეტი ავტომობილი მისი ექსპლუატაციის შედეგად მუდმივად გამოყოფს სხვადასხვა ტოქსიკურ ნივთიერებას. საგულისხმოა, რომ წარმოდგენილ კვლევაში ჰიბრიდული (ჰიბრიდი, ჰიბრიდი აირი, ჰიბრიდი დიზელი) საწვავის ტიპის ავტომობილთა წილი ნახსენები არ არის. ასეთი სახის ავტომობილთა ექსპლუატაციის სპეციფიკა იმაში მდგომარეობს, რომ მათი ხანგრძლივი მუშაობით ასევე უხვად გამოიყოფა არაერთი ტოქსიკური ნივთიერება, შესაბამისად, ზემოაღნიშნული სტატისტიკური მონაცემები დედაქალაქში ავტომობილთა ექსპლუატაციის წვის შედეგად ჰაერის დაბინძურების მაჩვენებელს მკვეთრად ზრდის, მით უფრო, რომ 2017-2023 წლების მონაცემებით, ქვეყნის მასშტაბით მათი ოფიციალურად რეგისტრირებული რაოდენობა დაახლოებით 587 000 ერთეულს შეადგენს.[8]

თითოეული წარმოდგენილი მონაცემის შედეგად შეგვიძლია გავაკეთოთ შუალედური დასკვნა: მხოლოდ თბილისის მასშტაბით ყოველდღიურად დაახლოებით 403 000 ტოქსიკური საწვავის ტიპზე მომუშავე ავტომობილი გადაადგილდება, რაც სხვა ტოქსიკურ ნივთიერებებთან ერთად, წელიწადში ატმოსფერულ ჰაერში დაახლოებით 1 853 800 ტონაზე მეტი მოცულობის მქონე ნახშირორჟანგს გამოყოფს. ამასთან, როგორც აღიშნიშნა, საქართველოში რეგისტრირებული ავტომობილების 82% მოძველებულია და აღნიშნულ კვლევაში არ არის წარმოდგენილი ჰიბრიდული საწვავის ტიპის ავტომობილები, რაც შესაძლოა ავტომობილებიდან წლიურ ჭრილში გამოყოფილი ნახშიროჟანგის და სხვა ტოქსიკური ნივთიერებების მოცულობას უფრო მეტად ზრდიდეს, ვიდრე ის წარმოდგენილ მონაცემებშია ასახული.

3. მწვანე ენერგიაზე მომუშავე ავტომობილთა ჩანაცვლების პოლიტიკური და საკანონმდებლო გეგმა საქართველოში

3.1 არსებული მდგომარეობა (რეგისტრირებული ელექტრომობილების სტატისტიკა)

ბოლო 7 წლის მონაცემებით, ამ დროისთვის ქვეყნის მასშტაბით სულ 16 900 ელექტრომობილია დარეგისტრირებული, საიდანაც თბილისში 12 000 ერთეულია წარმოდგენილი, რაც დაახლოებით რეგისტრირებულ მონაცემთა 86%-ს შეადგენს.[9]

მიუხედავად იმისა, რომ ქვეყნის მასშტაბით 2022 წლიდან 2023 წლის მდგომარეობით ელექტრომობილთა რეგისტრაციის მაჩვენებელმა 37.19%-დან 53.88%-ით მოიმატა, ხოლო თბილისის მასშტაბით იმავე პერიოდზე ეს მატება 43.19%-დან 57.88%-ით გამოისახება, უნდა აღინიშნოს ელექტრომობილთა საკმაოდ დაბალი ჯამური წილი საწვავის ტიპის მიხედვით ქვეყნის მასშტაბით რეგისტრირებულ ავტომობილთა შორის, რაც სამწუხაროდ მხოლოდ 0.3%-ს შეადგენს.

მხოლოდ თბილისში რეგისტრირებული ნახშიროჟანგის გამომყოფი ავტომობილების წილს რომ გამოვაკლოთ თბილისში რეგისტრირებული ელექტრომობილების რაოდენობა, მივიღებთ ტოქსიკური საწვავის ტიპის დაახლოებით 2 151 000 ავტომობილს.

ავტოსატრანსპორტო საშუალებებიდან ემისიათა გამოყოფის შესამცირებლად არსებული პოლიტიკური და საკანონმდებლო მიდგომები

2019 წელს საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს მიერ გამოქვეყნებული განახლებადი ენერგიის ეროვნული სამოქმედო გეგმის მიხედვით:

• ახლო მომავალში, განახლებადი ენერგეტიკული წყაროების ეფექტურმა გამოყენებამ შესაძლოა დამატებითი 20 ტვტ.სთ გამომუშავება უზრუნველყოს, რაც დაახლოებით 7 მლნ. ტონა წიაღისეული საწვავის დაზოგვის შესაძლებლობას იძლევა. აღნიშნული კი ქვეყანას შესაძლებლობას მისცემს შეამციროს სათბურის გაზების ემისიები ატმოსფეროში. კერძოდ: 9 მილიონი ტონა CO2, 5 000 ტონა CO და 44 000 ტონა NO2 (აზოტის დიოქსიდი);
• საქართველო 2030 წლისთვის გეგმავს 15%-ით შეამციროს ემისიები. 15%-იანი სამიზნე მაჩვენებელი შესაძლოა 25%-მდეც გაიზარდოს. აღნიშნულის შედეგად ნავარაუდევია, რომ ემისიების 25%-იანი შემცირება, საქართველოს მიერ 2030 წლისთვის 1990 წელთან შედარებით 40%-იანი შემცირების მაჩვენებლის შენარჩუნებას უზრუნველყოფს;
• საქართველოს 23 მუნიციპალიტეტი მერთა შეთანხმების ხელმომწერია. შედეგად შემუშავდა ენერგეტიკის მდგრადი განვითარების სამოქმედო გეგმა, რომელიც ენერგოეფექტურობისა და განახლებადი ენერგიის სხვადასხვა ღონისძიებებს მრავალთა შორის ტრანსპორტის სექტორისთვისაც განსაზღვრავს. სამოქმედო გეგმებში მხარდაჭერილია განახლებადი ენერგიის რესურსების გამოყენება ადგილობრივ დონეზე. კერძოდ, ელექტროენერგიაზე მომუშავე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება.

ელექტრო საწვავის ტიპზე მომუშავე ავტომობილებთან დაკავშირებით, სამოქმედო გეგმაში შემდეგი პრიორიტეტებია დასახული: სათანადო ინფრასტრუქტურის შექმნა (დამტენი სადგურების აშენება), ელექტროენერგიაზე მომუშავე ავტომობილების გამოყენებაზე კერძო სექტორისთვის და მოსახლეობისთვის რეკომენდაციათა გაცემა.[10]

„განახლებადი წყაროებიდან ენერგიის წარმოებისა და გამოყენების წახალისების შესახებ“ საქართველოს კანონის მიხედვით, საქართველოს მთავრობა უზრუნველყოფს:

• 2030 წლისთვის ყველა სახეობის ტრანსპორტის მიერ მოხმარებაში განახლებადი წყაროებიდან მიღებული ენერგიის წილი საქართველოს ტერიტორიაზე ტრანსპორტის მიერ ენერგიის საბოლოო მოხმარების სულ მცირე 10% იყოს (მუხლი 3.6);
• ტრანსპორტში გამოყენებული ყველა სახის განახლებადი წყაროებიდან მიღებული ენერგიის ხელმისაწვდომობისა და გარემოსდაცვითი სარგებლის შესახებ ინფორმაციის საზოგადოებისთვის მიწოდებას (მუხლი 19.1);
• 2024 წლის 31 დეკემბრამდე და შემდგომ ყოველ 2 წელიწადში ერთხელ ენერგეტიკული გაერთიანების სამდივნოს წარუდგინოს ანგარიში განახლებადი წყაროებიდან მიღებული ენერგიის ხელშეწყობისა და ამ ენერგიის გამოყენების პროცესში მიღწეული პროგრესის შესახებ. სხვა მონაცემებთან ერთად ანგარიშში დეტალურად უნდა აისახოს შემდეგი ინფორმაცია: განახლებადი წყაროებიდან მიღებული ენერგიის სექტორული (მათ შორის ტრანსპორტის სექტორის) წილი და მთლიანი წილი გასული 2 კალენდარული წლისთვის. აგრეთვე განახლებადი წყაროებიდან მიღებული ენერგიის გასაზრდელად სახელმწიფოებრივ დონეზე მიღებული ან დაგეგმილი ზომები (მუხლი 20.1 და 2 „ა“).[11]

ელექტრომობილებთან დაკავშირებით წამახალისებელი ფაქტორია ის, რომ საქართველოს საგადასახადო კოდექსის მიხედვით: ჩათვლის უფლების გარეშე აქციზისაგან და იმპორტის გადასახადისაგან გათავისუფლებულია მარცხენასაჭიანი ელექტროძრავიანი სატრანსპორტო საშუალებები. (საქართველოს საგადასახადო კოდექსის მუხლები: 194.5 „ლ“ და 199 „ჟ“ ).[12]

წარმოდგენილი პოლიტიკური და სამართლებრივი მიდგომა მისასალმებელია, თუმცა ამოსავალია შედეგი, რასაც საქართველომ 2030 წლისთვის უნდა მიაღწიოს. ენერგო დამოუკიდებლობის, თვითკმარი ელექტროენერგიის გენერაციისა და სიმძლავრის საექსპერტო პოტენციალის გაზრდის გარდა, მოსახლეობის ჯანმრთელობის ხარისხის გაუმჯობესებისა და არაერთი დაავადების პრევენციის მიზნებისთვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია ელექტროენერგიის ადგილობრივი გენერაციის მოცულობის გაზრდა. ეს ყოველივე თავის მხრივ მკვეთრად გაზრდის სხვადასხვა განახლებადი წყაროდან ელექტროენერგიის გენერაციაზე სამრეწველო და საყოფაცხოვრებო მოთხოვნას.

კერძოდ, როგორც სტატიაში აღინიშნა, მიმდინარე ეტაპზე ტოქსიკური საწვავის ტიპზე მომუშავე ავტომობილთა ჯამური რიცხვია დაახლოებით 6 133 000. 2030 წლის გეგმის მიხედვით, ავტომობილთა 15%-ის ან საუკეთესო შემთხვევაში 25%-ის ელექტრო საწვავის ტიპით ჩანაცვლების შედეგად დაახლოებით უნდა მივიღოთ 919 950-დან 1 533 250 ელექტრო ავტომობილი. ცხადია ელექტრომობილთა აღნიშნული რაოდენობები პირობითია იმდენად, რამდენადაც 2030 წლისთვის დიდი ალბათობით ქვეყნის მასშტაბით რეგისტრირებულ ავტომობილთა მოცულობა შეიცვლება.

დღეის მდგომარეობით თვის მანძილზე 1 ელექტრომობილის დატენვას საშუალოდ 3 კვტ.სთ-ის ელექტროენერგია ესაჭიროება. თუ ამ მოცულობას 2030 წლისთვის მისაღწევ შედეგთან (ავტოპარკის 15%-25%-ის ელექტრომობილებით ჩანაცვლება) დავიანგარიშებთ, მივიღებთ შედეგს, რომელიც დამატებით გააჩნეს 2 759 850 კვტ.სთ-დან 4 599 750 კვტ.სთ-ის განახლებადი წყაროებიდან ელექტროენერგიის გენერაციის საჭიროებას, რაც დაახლოებით 2 760-დან 4 600 მგვტ-მდე დამატებითი მოცულობაა.

საქართველოს განახლებადი ენერგიების სხვადასხვა წყაროს აუთვისებელი პოტენციალი

საქართველოს ქარის, მზის, გეოთერმული და განსაკუთრებით ჰიდრორესურსების უდიდესი აუთვისებელი პოტენციალი გააჩნია.

ჰიდროენერგიისთვის პოტენციური ჯამური სიმძლავრე შეფასებულია 15 000 მგვტ-ით, ხოლო წლიური გამომუშავების ჯამური პოტენციალი 50 ტვტ.სთ-ით. ამ პოტენციალიდან ამჟამად გამოიყენება სიმძლავრის დაახლოებით 22% და წარმოების 17%;

ქარიდან ელექტროენერგიის საშუალო წლიური გამომუშავების პოტენციალი განსაზღვრულია 4 ტვტ.სთ-თი და 1 500 მგვტ. დადგმული სიმძლავრით. განხორციელებული ჰიდრო-გეოლოგიური კვლევის თანახმად, საქართველოს გეოთერმული წყლების ყოველწლიური პოტენციალი შეადგენს 250 მილიონ მ3 -ს;

დღეისთვის საქართველოში 250-ზე მეტი ბუნებრივი და ხელოვნური წყლის საბადოა, სადაც გეოთერმული წყლის საშუალო ტემპერატურა მერყეობს 30-დან 110ºC შორის, დღეღამური ჯამური დებეტი შეფასებულია 160 000 მ3-ით;

საქართველოს გეოგრაფიული მდებარეობის გათვალისწინებით, მზის რადიაციის მაჩვენებელი შედარებით მაღალია. ქვეყნის რიგი რეგიონები წლიურად 250-280 მზიანი დღით ხასიათდება, რაც წელიწადში დაახლოებით 6 000-6 780 მზიურ საათს შეადგენს. მზის წლიური გამოსხივება რეგიონის სპეციფიკიდან გამომდინარე მერყეობს 1 250-1 800 კვტ.სთ/მ2 შორის.[13]

დასკვნის მაგიერ - საქართველოს განახლებადი ენერგიების სხვადასხვა წყაროს პოტენციალის ათვისების გარდაუვალობა

1. კლიმატის ცვლილებით გამოწვეული ნეგატიური შედეგები სახეზეა მსოფლიოსთვის და საქართველოსთვისაც (დამანგრეველი სტიქიური უბედურებების არაერთი ეპიზოდი, ჰაერის ტემპერატურის ეტაპობრივი მატება „გლობალური დათბობა“, ცალკეულ დაავადებათა (მათ შორის მძიმე დაავადებათა და ზოგიერთი მათგანის ე.წ. „გაახალგაზრდავების“ ტენდენციის სავალალო ზრდა);
2. ამ სტატიის 3.2 ქვეთავში დახასიათებული ავტოსატრანსპორტო საშუალებებიდან ემისიათა გამოყოფის შესამცირებლად არსებული პოლიტიკური და საკანონმდებლო მიდგომები სტრატეგიულად ემყარება ენერგეტიკულ გაერთიანებასა და საქართველოს შორის 2016 წლის 14 ოქტომბერს გაფორმებული „ენერგეტიკული გაერთიანების დამფუძნებელ ხელშეკრულებასთან საქართველოს შეერთების შესახებ” ოქმისა და საქართველოსა და ევროპის კავშირს შორის გაფორმებული ასოცირების შესახებ შეთანხმებით ნაკისრი ვალდებულებების მნიშვნელობას. განახლებადი ენერგიების სხვადასხვა წყაროს ჯეროვნად ათვისება ევროპის კავშირში საქართველოს გაწევრიანებისკენ მიმავალი პოლიტიკურად და სამართლებრივად დეკლარირებული ერთ-ერთი ფუნდამენტური ამოცანაა, რომელიც დროულად, უპირობოდ და მაღალი ხარისხით უნდა შესრულდეს;
3. განახლებადი ენერგიების სხვადასხვა წყაროს სახით საქართველომ ფრთხილად, გონივრულად და მაქსიმალურად უნდა აითვისოს მისი ის ბუნებრივი პოტენციალი, რაც მას უხვად გააჩნია. ეს ყოველივე არ უნდა ატარებდეს იმ თვითმიზანს, რომ მხოლოდ ნაკისრი საერთაშორისო ვალდებულებები ფორმალურად შესრულდეს და ე.წ. „პროგრამა მინიმუმი“ დაკმაყოფილდეს. საქართველოს ენერგეტიკული, ეკონომიკური და ჯანდაცვითი პოლიტიკის ერთ-ერთი ქვაკუთხედი უნდა იყოს ემისიათა შემცირების მიმართ უპირველესად ეროვნული ინტერესის არსებობა, რაც ეკონომიკურ და ენერგეტიკულ დამოუკიდებლობასთან ერთად, სხვადასხვა დაავადებათა წარმოშობის პრევენციის გზით უზრუნველყოფს ყველაზე ძვირფასს - მისი მოსახლეობის ხარისხიან და გრძელვადიან სიცოცხლეს და ჯანმრთელობას;
4. საგულისხმოა, რომ აღნიშნულ კვლევა არ ეხება გამათბობლებით საყოფაცხოვრებო გაზით სარგებლობას ან/და საწარმოო მიზეზებით ჰაერის დაბინძურებას, მათ მიერ ჰაერში გამოყოფილი ნახშირორჟანგის კონცენტრაციის დონის დათვლასა და მოსახლეობის სხვადასხვა დაავადებებთან მათი კორელაციის დადგენას. ამის მიუხედავად ხაზგასასმელია, რომ იმ შემთხვევაში, თუ ელექტროენერგიის გენერაციის მოცულობა კიდევ გაიზრდება, ხელსაყრელი პირობები შეიქმნება საიმისოდ, რომ ეტაპობრივად გაზის გამათბობელი ელექტროგამათბობლებით ჩანაცვლდეს, რაც ჰაერის დაბინძურებისგან და შესაბამისად, ცალკეულ დაავადებათა წარმოქმნისა და პროგრესირების საპირწონედ მძლავრი საპრევენციო მექანიმზი იქნება.

ავტორის შესახებ: ლევან კოკაია არის ა(ა)იპ „საქართველოს განახლებადი ენერგიის განვითარების ასოციაციის“ (GREDA) იურისტი და ჩეხური ჰიდროელექტროენერგეტიკული კომპანიის კორპორაციული იურისტი. სამართლის მაგისტრი (LLM), სახელმწიფო მმართველობის მაგისტრი (MPA). 55-ზე მეტი გამოქვეყნებული სამეცნიერო და ანალიტიკური პუბლიკაციის ავტორი. მოწვეული ლექტორი და ტრენერი საქართველოს საზოგადოებრივ საქმეთა ინსტიტუტში (GIPA).

წყაროები:

[1] https://www.education.psu.edu/egee102/node/1951#:~:text=The%20primary%20pollutants%20are%20Carbon,%2C%20and%20Hydrocarbons%20(HCs)

[2] https://www.pennmedicine.org/for-patients-and-visitors/patient-information/conditions-treated-a-to-z/carbon-monoxide-poisoning

[3] https://www.unep.org/news-and-stories/story/five-reasons-you-should-care-about-air-pollution#:~:text=Polluted%20air%20is%20creating%20a%20health%20emergency&text=According%20to%20the%20World%20Health,hour%20or%2013%20every%20minute.

[4] უფრო ვრცლად, 2023 წლის სტატისტიკასთან შედარებისთვის: https://ourworldindata.org/births-and-deaths#:~:text=There%20were%2061%20million%20people,net%20increase%20of%200.91%25).

[5] https://www.eiec.gov.ge/Ge/Topics/OverView/5

[6] ავტომობილთა რაოდენობაზე, საწვავის ტიპზე და ავტომობილთა ასაკზე წყარო: საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური (საქსტატი): https://www.geostat.ge/ka/modules/categories/797/saavtomobilo-transportis-statistik

[7] https://8billiontrees.com/carbon-offsets-credits/how-much-co2-does-a-car-emit-per-mile/#:~:text=The%20next%20question%20is%2C%20how,of%20CO2%20every%20year

[8] https://www.geostat.ge/ka/modules/categories/797/saavtomobilo-transportis-statistik

[9] იხ. იქვე

[10] https://www.economy.ge/uploads/files/2017/energy/samoqmedo_gegma/ganakhlebadi_energiis_erovnuli_samoqmedo_gegma_2020.pdf

[11] „განახლებადი წყაროებიდან ენერგიის წარმოებისა და გამოყენების წახალისების შესახებ“ საქართველოს კანონი. სსიპ საქართველოს საკანონმდებლო მაცნე: https://matsne.gov.ge/

[12] საქართველოს საგადასახადო კოდექსი. სსიპ საქართველოს საკანონმდებლო მაცნე: https://matsne.gov.ge/

[13] https://www.economy.ge/uploads/files/2017/energy/samoqmedo_gegma/ganakhlebadi_energiis_erovnuli_samoqmedo_gegma_2020.pdf