ფოთში, $93 მილიონიანი ინვესტიციით, ნავმისადგომი შენდება. პროექტს ფოთის პორტის ტერიტორიაზე მოქმედი ქართული კომპანია Pace Group-ი ახორციელებს. ნავმისადგომის ინფრასტრუქტურის სრული სიგრძე - 650 მეტრს, ხოლო წყლის სიღრმე 12 მეტრს შეადგენს. ახალი ტერმინალის ტვირთბრუნვის საერთო მოცულობა განისაზღვრება 5 მილიონი ტონით. პროექტის საერთო ღირებულება შეადგენს 93 მილიონ აშშ დოლარს, საიდანაც 50 მლნ დოლარს გამოყოფს აშშ-ის კერძო საგარეო საინვესტიციო კოპრორაცია (OPIC), ხოლო დარჩენილ 43 მლნ დოლარს Pace Group-ი წილობრივი მონაწილეობის სახით. ეს ამ დროისთვის, საქართველოში OPIC-ის უმსხვილესი საინვესტიციო პროექტია.
Forbes Georgia-ს აღმასრულებელი რედაქტორი გიორგი ისაკაძე პროექტის შესახებ Pace Group-ის ხელმძღვანელ ირაკლი კერვალიშვილს ესაუბრა.
რა ეტაპზეა Pace Group-ის ახალი ტერმინალის მშენებლობის პროექტი - ინტერვიუ
“ჩვენ, 2019 წლის 4 ოქტომბერს ოფიციალურად გავახმოვანეთ მშენებლობის დაწყება. ახლა ვართ საწყის ეტაპზე, რომელიც არის ნელი პროცესი და მოიცავს შემოწმებას. ამ ეტაპზე მიმდინარეობს ხიმინჯების დაყენება. ეს არის ყველაზე მთავარი ფაზა თანხითაც და დროის თვალსაზრისითაც. ალბათ 2020 წლის იანვრის ბოლოდან დაიწყება გაფართოებული ფრონტით."
- როგორ ასრულებს თქვენი კომპანია პროექტს ამ დროისთვის? შესრულდა თუ არა ყველაფერი რაც დაგეგმილი გქონდათ და რა ტიპის გამოწვევების წინაშე დადექით?
- ძირითადი გამოწვევები, რომლის გადალახვაც ჩვენც მოგვიწია, ოპიკსაც და სახელმწიფო სტრუქტურებსაც, რომლებიც ამაში მონაწილეობდნენ, იყო გასული 4 წლის განმავლობაში. ახლა ეგ ნაწილი გადალახულია და უკვე მარტივი პროცესია. სესხი 15 წელიწადში უნდა დავაბრუნოთ, საკმაოდ მკაცრი გრაფიკი გვაქვს. ასეთი მაღალი ხარისხის ვალდებულებები წნეხის ქვეშ გვამყოფებს, მაგრამ, მეორე მხრივ, სიამაყის გრძნობაც დიდია, რომ პირველები ვართ, ვისაც ოპიკმა ეს ნდობა მიანიჭა. ეს არ არის ნდობა მხოლოდ ჩვენი კომპანიის, ეს არის ნდობა ჩვენი ქვეყნის და ჩვენი რეგიონის მიმართ, რომელშიც, მე ვფიქრობ, რომ ჩვენი ქვეყანა ლიდერია.
- სამშენებლო ტენდერთან დაკავშირებით, რომ მიდიოდა საუბარი, ალბათ "ოპიკის" დათქმა იქნებოდა ძალიან მძიმე და შეიძლებოდა შეზღუდულიყო ქართული კომპანიების მონაწილეობაც, რადგან ბევრი კრიტერიუმიდან გამომდინარე იყო საჭირო შერჩევა...
- საქართველოში ხშირად ტენდერზე ისეთი წარმოდგენა აქვთ, როგორც აუქციონზე. ტენდერი არ არის მხოლოდ ფასი. ტენდერი ნიშნავს შეზავებულ რამეს, რომელიც ბევრი კომპონენტისგან შედგება. მეორე მხრივ, ტენდერის დროს მოთხოვნები უფრო მკაცრია და უფრო ჩარჩოშია ჩასმული იმიტომ, რომ ზუსტად არის განსაზღვრული, რა უნდა იყოს. რა თქმა უნდა, მთავარი იყო გამოცდილება. მონაწილეობდა 11 კომპანია სხვადასხვა ქვეყნიდან. ერთადერთი ქართული კომპანია იყო, რომელიც პარტნიორობაში იყო ჰოლანდიურ გიგანტებთან ერთად. ზუსტად ამ ქართულ-ჰოლანდიური ტანდემის შემოთავაზებულმა ფასმა, პირობებმა და გამოცდილებამ გაიმარჯვა. ჩვენ გაგვიხარდა, რომ ქართულმა კომპანიამ გაიმარჯვა.
- 2020 წელს მშენებლობა იქნება ერთადერთი მთავარი საზრუნავი თუ უკვე არის სხვადასხვა ტიპის გამოწვევები, რომლისთვისაც ემზადებით და რაც მნიშვნელოვანია “პეისის” ამ პროექტისთვის?
- ეს პროექტი არ არის სტარტაპი. ჩვენ ამ ტერმინალში უკვე ვიღებთ ტვირთებს, უბრალოდ ვამუშავებთ მათ იჯარით აღებულ ნავმისადგომებზე. ეს პირველი ფაზა 93 მილიონს მოიცავს, 50 მილიონია “ოპიკის” ჩადებული და დანარჩენი 43 მლნ-დან 25 მილიონი უკვე ჩადებული გვაქვს საწყობებში - ამან საშუალება მოგვცა, ბევრი ტვირთი მოვიზიდოთ. მართალია, ტვირთდენა იმდენი არ არის, მაგრამ მთელი საწყობები გაგვევსო. ორი რამე ერთად მიმდინარეობს - ტვირთსაც ვამუშავებთ და მშენებლობაც გვაქვს და თებერვალი-მარტში, როცა ეს პროცესი გაჩაღდება, უფრო დიდი გამოწვევა იქნება. აქ მთავარია, დავგეგმოთ კარგად - ეგ უკვე ჩვენი გამოცდილების ამბავია, როგორ გავართმევთ თავს.
- ჩვენ თავად ფოთის პორტის ხელმძღვანელობასთანაც გვქონდა საუბარი ფოთის პორტში ტვირთების არნახულ ზრდაზე, რამაც გარკვეული შეფერხებები და საცობებიც კი გამოიწვია. რასთან გვაქვს საქმე? რამდენად მზად ხვდება მთელი საქართველოს ინფრასტუქტურა საიმისოდ რომ ამ ტიპის ნაკადებს გაუძლოს?
- დიახ, ეს არის კონტეინერებთან დაკავშირებით, ეს არის მხოლოდ დროებითი მოვლენა, ჩემი აზრით. ძირითადად, კონტეინერები მიდის აზერბაიჯანში - მეორადი მანქანები. ევრაზიული კავშირის საბაჟო რეგულაციების გამო სომხეთს კიდევ ერთი თვე დარჩა, რომლის შემდგომაც იცვლება მოთხოვნები. კონტეინერების ნაკადის ზრდა ამ დროის გასვლის შემდეგ დაუბრუნდება ჩვეულ რეჟიმს. ზოგადად, კონტეინერების ნაკადი მზარდია. ჩემი აზრით, უახლოესი 1-2 წლის განმავლობაში საქართველოს საკონტეინერო ინფრასტრუქტურას, ბათუმსა და ფოთის პორტს კიდევ აქვს რესურსი. შეიძლება ხვალ არ იყოს ტვირთი და ამხელა ინვესტიცია გრჩება მოუხმარი. ჩვენ ძირითადად ნაყარ ტვირთებზე ვართ ორიენტირებული. ამდენი წლის განმავლობაში ვცდილობდით მოგვეზიდა, მაგრამ ახლა წამოვიდა ეს ტვირთები. ქვანახშირი მოდის, რომელიც რუსეთიდანაა, აღვადგინეთ ალუმინის ტრანსპორტირება, რომელიც ტაჯიკეთიდან მოდის და ბოლო 4 წელი არ გვქონდა და დავაბრუნეთ უკან. შემოვიდა გოგირდი თურქმენეთიდან, ყაზახური ხორბალი 100,000 ტონა გავატარეთ, წელს შეჩერდა, წელს პრობლემებია მოსავლის თემასთან, ყაზახეთში ტარიფის გაძვირებასთან.
ამ ტვირთებს ჩვენ მეტ-ნაკლებად მზად დავხვდით. მაგალითად, ხორბლის ტერმინალი, რომლის გატანაც შეგვიძლია. 2014 წელს ავაშენეთ და 5 წელი პრაქტიკულად უფუნქციოდ იყო, იქამდე სანამ ყაზახური ხორბალი მივიღეთ, მაგრამ ჩვენ დარგში ასე ხდება, რისკი ნამდვილად არის. საქართველო არ არის იმხელა ქვეყანა, რომ აღმოსავლეთსა და დასავლეთს აერთიანებდეს. მაგალითად, ტაჯიკეთში არის ალუმინის წარმოება, მის წარმოებას სჭირდება ალუმინის ოქსიდი, ეს ფხვნილის სახით არის. 2001 წელს პირველად გადავუზიდეთ 20,000 ტონა მთელი წლის განმავლობაში. იმის შემდეგ აეწყო და ვეზიდებოდთ 300,000-400,000 ტონა ალუმინს, იქიდან შემდეგ გვენდნენ, ფოთში ჩვენთან მოაწყეს ჰაბი და იქიდან ყიდდნენ ხმელთაშუაზღვის აუზის ქვეყნებში. ტვირთის მფლობელი უნდა დაარწმუნო შენი მარშრუტის, შენი გზის სანდოობაში. შემდეგ რაღაც მოხდა ტაჯიკეთსა და თურქმენეთს შორის და 4 წელი თურქმენეთმა ტაჯიკეთს გაუძვირა ტარიფი და დავკარგეთ ეს ტვირთი. ჩვენი სახელმწიფოს, აზერბაიჯანის სახელმწიფოს ჩარევითაც კი ვერ მოგვარდა, ჩვენ ყველას გვაინტერესებდა ამ ტვირთის მიღება.
ახლა გამონათდა ამ კუთხით და დავიწყეთ გადაზიდვები. ახლა უკვე ვეზიდებით თვეში დაახლოებით, 6,000-7,000 ტონა ალუმინს.
ტრანზიტი არის ძალიან რთული საკითხი, მითუმეტეს ჩვენს კორიდორში, სადაც ამდენ ქვეყანას შორისაასაჭირო ურთიერთობა. ყველაზე მარტივად აზერაიჯანთან ვთანამშრომლობთ, რადგან ერთმანეთის გვესმის, მაგრამ ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან მართალია ათასი ხელშეკრულებებია სახელმწიფოებრივი გაფორმებული, მაგრამ პრაქტიკაში ასე არ მუშაობს.
ინფრასტრუქტურის თვალსაზრისით, ვიტყოდი, რომ საქართველო კარგი ვითარებაა, მაგრამ, რა თქმა უნდა, განვვითარდეთ. სტრატეგიის კუთხით, ჩვენ კასპიის ზღვის ქვეყნებთან შედარებით წინ ვართ. ცენტრალური აზიის რეგიონში, კასპიის სანაპიროზე არის სამი პორტი. სამივე პორტის ერთობლივი წარმადობა რომ გადაამუშავოს მშრალი ტვირთები, 20 მილიონი ტონაა. მეორეს მხრივ აზერბაიჯანში ვხდებით ორ პორტს, ეს არის ალიათის და გოგსას პორტს. დღეს ორივეს წარმადობა 5-6 მილიონი ტონაა. ჩვენი პორტების მშრალი ტვირთების წარმადობა კი 30-35 მილიონი ტონაა, ეს შეუძლია რკინიგზას და პორტებს რომ გაატაროს ერთად. ამ თვალსაზრისით წინ ვართ, მაგრამ ისინი ყველა ავითარებენ პორტებს, უბრალოდ მათ განვითარების ზღვარი აქვთ.
კასპიის ზღვაზე ყველაზე დიდი გემი რაც დადის, არის 5,000-6,000 ტონის ტვირთამწეობის. ალიათის პორტი ყველაზე თანამედროვე რაც არის, არის 7 მეტრის სიღრმის. ჩვენ რომ მათზე ავეწყოთ 6-7 მეტრზე ღრმა პორტი არ უნდა გვქონდეს. ნახშირისა და ხორბლის მაგალითზე გეტყვით, ეს რკინიგზით მოდის რუსეთიდან. ანუ რუსეთიდანაც დავიწყეთ ტვირთების გადაზიდვა. თუ პოლიტიკამ ხელი არ შეგვიშალა, მოვიზიდავთ ამ გზიდანაც ტვირთებს, რადგან ვჯობივართ კავკაზს ან ნოვორისისკს. ეს ჩვენი, საქართველოს და აზერბაიჯანის რკინიგზის თავდაუზოგავი მუშაობის შედეგია. ჩვენ პორტმა რამე რომც მოვინდომოთ ვერ განვახორციელებთ რკინიგზა თუ არ დაგვიდგა გვერდით, საუბარია ჩვენსა და აზერბაიჯანის რკინიგზაზე.
- თქვენ თქვით, რომ მიღმა OPIC-ის $50 მილიონის ინვესტიციისა, თქვენ კიდევ $25 მილიონის ინვესტირება უკვე განახორციელეთ, ამის ძირითადი წყაროები მაინტერესებს. ასევე, საბოლოო ჯამში, OPIC-ის მოზიდული თანხებით, თქვენ მიერ მოზიდული თანხებით რა ინფრასტრუქტურუას ვიღებთ PACE-ის ტერმინალის სახით?
- მთლიანად PACE-ის ტერმინალი არის 25 ჰეტაქრის ფართობის. ხშირად, როდესაც საუბარია ფოთის პორტზე, ყველა გულისხმობს APM Terminals, APM არის მფლობელი იმ ძველი პორტისა. ამის გარდა, ფოთის ყურეში ვართ ორი სუბიექტი, ჩვენ და სანაპირო დაცვა. ჩვენ ვოპერორებთ მშრალ ნავმისადგომებზე, რომელთა რაოდენობაც არის რვა. საკმაოდ ბევრს ვიხდით ყოველწლიურად, ყველაზე დიდი მოიჯარეები ჩვენ ვართ. 11 მილიონი გვიწევს ჩვენ ჯგუფს წელიწადში. ბევრი მანიპულირება გვჭირდება იმისთვის, რათა მოვიზიდოთ ტვირთი და არ გაძვირდეს სერვისი. ჩვენ რასაც ვაშენებთ, ეს უკვე PACE ჯგუფის საკუთრება იქნება.
BP-ის მილსადენები, თუ კარბამიდის გადაზიდვები რაც არის თურქმენეთიდან, გოგირდი რაც მოგვაქვს, ამას ვასაწყობებთ და ვამუშავებთ. 3 მილიონ ტონამდე ტვირთს ვეზიდებით, პოტენციალი მეტი გვაქვს, მაგრამ ჩვენ რასაც ვუყურებთ ჩვენ შევძლებთ ეს ყველაფერი კიდევ 5 მილიონი ტონით გავზარდოთ. რა თქმა უნდა ეს ჯერ პროგნოზია, მაგრამ წარმადობა რაც იქნება, 8 ნავმისადგომი დაახლოებით თვეში 150,000 ტონაზე უნდა გავამრავლოთ. მაგრამ რასაც ველოდებით პრაქტიკულად, რა ტვირთებსაც ვხედავთ, და რომელზეც ვიცით რომ შესაძლებელია მათი წამოღება და მოგვაქვს უკვე ნაწილი. 2016 წელს დავიწყეთ კარბამიდის ტრანსპორტირება, თავიდან საკმაოდ ცოტა იყო, მაგრამ ახალ თვეში 30,000-35,000 ტონაზე ვართ ასულები. ველოდებით, რომ თვეში 50,000 ტონა კარაბამიდამდე ავიდებთ, მაგრამ ესეც სეზონურია. 3,000-4,000 ტონის ამწეობის გემები დადიან კასპიის ზღვაში, იგივე გემები დადიან ვოლგა-დონის არხშიც. ანუ ერთი ტიპის გემი მუშაობს და ერთი სისტემაა. ზაფხულში წყლის ტრანსპორტს (წყლით გადაზიდვებს) ვერ ვჯობივართ. ტრანსპორტი როდესაც ერთი საშუალებიდან მეორეზე გადადის ან პირიქით, ეს აძვირებს მას, რადგან ამ მანიპულაციას (ტვირთის ტრანსპორტის ერთი სახიდან მეორეზე გადატანას) თავის თვითღირებულება აქვს.
დავუშვათ, თურქმენბაშის პორტში დაიტვირთა გემი ევროპამდე ვოლგა-დონის არხით პირდაპირ ჩადის გემი, ბულგარეთამდე, რუმინეთამდე. აქ კიდევ წარმოიდგინეტ ჯერ გემზე, შემდეგ გემიდან მატარებელზე და ისევ მატარებლიდან გემზე. გეოგრაფია არ გვიწყობს ხელს. წარმოიდგინეთ, ყაზახეთში დაიტვირთა მატარებელი ხორბლით, დადგა ლიანდაგებზე და ერთ ხაზზე. მეორე კონკურენცია რაც გვაქვს არის მახაჭკალის პორტი მახაჭკალის პორტი არის ჩრდილოეთ კავკასიის მარშუტის წევრი, კავკასიონის ქდეის პარალელურად ოღონდ ჩრდილოეთით მდებარე მარშრუტია. რუსეთის რკინიგზა დიდად არ ანვითარებს მახაჭკალის პორტს, დღეს პორტი უმეტესად პატარა გემებს ღებულობს.
- რას მივიღებთ საბოლოოდ PACE-ის გეგმიდან გამომდინარე?
- ჩვენი ბიზნეს-გეგმიდან გამომდინარე მივიღებთ იმას, რომ ამ ეტაპზე გვექნება 260 მეტრის სიგრძის ნავმისადგომი.
- რომელ წელს იქნება მზად ნამვისადგომი?
- 18 თვეში უნდა დასრულდეს, საკმაოდ დიდი ვალდებულების და ზედამხედველობის ქვეშ ვართ ამ პროცესში. ანუ ეს უნდა დამთავრდეს 2021 წლის ადრეულ გაზაფხულზე. შეიძლება ერთი-ორი თვით ადრე დავასრულოთ, მაგრამ ძალიან შეზღუდული ვართ ჩარჩოებში. მივიღებთ 260 მეტრის სიგრძის ნავმისადგომს, რომელიც მიიღებს 200 მეტრის სიგრძის გემს. სიგრძე ექნება 12.5 მეტრი-12 მეტრი, ეს ნიშნავს რომ 50,000 ტონამდე ტვირთამწეობის გემი დადგება ჩვენ ნავმისადგომზე. ასეთი გემების ხშირი მოთხოვნა არ არის, წელიწადში შეიძლება 3-4 ჯერ გამოჩნდეს ამ მასშტაბის გემი, მაგრამ ჩვენ უნდა გქვონდეს შესაბამისი ინფრასტრუქტურა, შესაბამისად უნივერსალური ინფრასტრუქტურის მოწყობით ჩვენ ამ გემების მიღების შესაძლებლობას აღარ დავკარგავთ. ამჟამად თუ ვატარებთ 3 მილიონ ტონას, წარმადობას გავზრდით 5 მილიონი ტონით, ეს საუბარი მაქვს მხოლოდ მშრალ ტვირთებზე. ნაწილი კონტეინერები იქნება, მაგრამ კონტეინერებს ძირითადად APM და ბათუმი იღებს, მაგრამ ჩვენც შევძლებთ 100,000 TEU-მდე მივიღებთ.
