"შუა დერეფანს ინვესტიციები სჭირდება", - ამის შესახებ BMG-სთან ინტერვიუში “ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის” ასოციაციის გენერალურმა მდივანმა განაცხადა. გაიდარ აბდიკერიმოვი "თბილისის აბრეშუმის გზის ფორუმს" ესწრებოდა. მისი თქმით, ე.წ. შუა დერეფანი დღესდღეობით 6 მილიონ ტონა ტვირთსა და 80 ათას კონტეინერს იტევს, თუმცა ახალი რეალობიდან გამომდინარე, ინფრასტრუქტურული პროექტები მნიშვნელოვანია.
- „ტრანსკასპიურ საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტმა" ფუნქციონირება 2017 წლიდან დაიწყო - რა ხელშესახები შედეგი გვაქვს 5 წლიან ჭრილში? როგორია ამ მარშრუტით ტვირთის მოზიდვის სტატისტიკა. მაგალითად, 2022 წლის 9 თვეში რა ტვირთს მოემსახურა მარშრუტი?
- აზერბაიჯანის, საქართველოსა და ყაზახეთის წარმომადგენლებს შორის 2013 წლის 7 სექტემბერს ხელი მოეწერა პირველ დოკუმენტს ტრანსკასპიურ საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანთან დაკავშირებით და ის მუშაობს. რაც შეეხება შედეგებს. 2023 წლის 9 თვის განმავლობაში დერეფნით ტრანსპორტირებულია მილიონ 900 ათასი ტონა ტვირთი, ზრდა გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, 89%-ია. ახლა გადაზიდვების საერთო სურათს გეუბნებით, მაგრამ არის პირდაპირი გადაზიდვები, რომლებიც კონტეინერებით ტრანსპორტირდება, ესეც იზრდება, ტრანზიტული გადაზიდვები ოდნავ შემცირდა, თუმცა ექსპორტ-იმპორტის მოცულობა მაინც იზრდება.
- რა არის დღეს ე.წ „შუა დერეფნის“ მთავარი გამოწვევა და რამდენად სინქრონიზებულად მუშაობენ ქვეყნები ამ გამოწვევებზე საპასუხოდ? ინფრასტრუქტურა რა შესაძლებლობებს აძლევს ქვეყნებს და რა მიმართულებით არის საჭირო ინვესტიციები?
- ეს ძალიან კარგი კითხვაა. დღესდღეობით დერეფანი 6 მილიონ ტონა ტვირთსა და 80 ათასი კონტეინერს იტევს. ეს კომფორტული მოცულობაა, რომელიც ჩვენ შეგვიძლია უპრობლემოდ, მშვიდად გადავიტანოთ. დერეფანს ინვესტიციები ნამდვილად სჭირდება. 2022 წელს 25 ნოემბერს, ჩვენ ხელი მოვაწერეთ დიდ პროგრამულ დოკუმენტს, რომელშიც ოთხი ქვეყანა: ყაზახეთი, აზერბაიჯანი, საქართველო, თურქეთი მონაწილეობდა. გამტარუნარიანობის სინქრონულად გასაუმჯობესებლად დღემდე ამ დოკუმენტში ყველა საჭირო მოქმედება ავსახეთ. ამ დოკუმენტში ძირითადი აქცენტი კეთდება ინფრასტრუქტურაზე, რომლის განვითარებაც შეგვიძლია. ყურადღება გამახვილებულია საოპერაციო მიმართულებაზე - ეს არის ურთიერთქმედება სატრანსპორტო რეჟიმებსა და მონაწილეებს შორის. და მესამე ეს, რა თქმა უნდა, დერეფნის გაციფრულებაა.
- გაციფრულება ახსენეთ. საქართველო აქტიურად განიხილავს დერეფნის გაციფრულების მიმართულებას. დაიწყო მუშაობა საზღვაო პორტებში „ერთი ფანჯრის პრინციპის“ დანერგვაზე, საპილოტე რეჟიმი 2024 წლიდან ამოქმედდება, რა პოტენციალია, რომ დერეფნის მონაწილე ყველა ქვეყანა იყოს პროცესში ჩართული, ეს პროცესი დერეფანს უფრო კონკურენტულს გახდის?
- ჩვენ გაციფრულებაზე უკვე ვმუშაობთ. დღეისთვის ჩვენი დერეფნის ერთი მონაწილისგან ეკონომიკური პლატფორმა შემუშავდა, რომელიც მონაწილე ქვეყნებისკენაა მიმართული. ვიმედოვნებ, უახლოეს მომავალში ამ პროცესში გარკვეული შედეგები იქნება. საიდუმლოდ გეტყვით, რომ ქართული კომპანია უკვე აქტიურად მუშაობს ამ პროცესში.
- რომელ კომპანიას გულისხმობთ?
- ეს საიდუმლოა.
- საიდუმლო ბოლომდე უნდა გაიხსნას.
- ეს საქართველოს რკინიგზაა. ისინი აქტიურად მუშაობენ. ამ კომპანიის როლი მნიშვნელოვანი იქნება, რადგან საქართველო სატრანზიტო ქვეყანაა. სხვა დეტალებს ჯერ ვერ გეტყვით.
- კარგი, დაველოდებით. ვხედავთ, რომ უკრაინაში ომი ჯერ კიდევ გრძელდება. რუსეთის მიერ უკრაინაზე თავდასხმის შემდეგ რეგიონში ახალი რეალობა დადგა. რა პოტენციალი აქვს დერეფანს ამ რეალობის გათვალისწინებით? რა ტვირთი მოძრაობს დღეს ძირითადად ჩვენს დერეფანში და რა პოტენციალია?
- რეალობაზე, რომელიც ახლა ყალიბდება, დიდი გავლენა იქონია კონფლიქტმა უკრაინასა და რუსეთს შორის, ნუ, რუსეთსა და უკრაინას შორის, რადგან ამ კონფლიქტის ინიციატორი, ზუსტადაც რომ, რუსეთია. ჩვენ ამ პროცესს, რა თქმა უნდა, დიდი მწუხარებით ვაკვირდებით. უკრაინაც ჩვენი დერეფნის მონაწილეა. ჩვენი დერეფნის განვითარებაში უკრაინული კომპანიებიც აქტიურად მონაწილეობენ. ახლა, რა თქმა უნდა, პატარა პაუზაა, თუმცა მომავალში ვფიქრობ, კიდევ ახალი შესაძლებლობები წარმოიქმნება. ის, რაც ახლა ყალიბდება, ეს არის შუა დერეფანი, რომელიც მაქსიმალურად უნდა გამოვიყენოთ, სანამ არის ეს…
- შესაძლებლობა.
- დიახ, და ყველა ნაკლოვანება, რომელიც გვაქვს, უნდა გამოვასწოროთ.
- ვიცით, რომ საქართველო რამდენიმე წელია ღრმაწყლოვანი პორტის აშენებას ცდილობს, თუმცა ობიექტური თუ სუბიექტური მიზეზების გამო, ჯერ ისევ საუბრის დონეზეა ყველაფერი. თქვენ თქვით, რომ შესაძლებლობები უნდა გამოვიყენოთ და გამოვასწოროთ ის პრობლემები, რომლებიც არსებობს. ხედავთ ამ მარშრუტზე ანაკლიის პორტის არსებობის აუცილებლობას? რას შეცვლიდა ის?
- თუ გლობალურად შეხედავთ, ეს ღრმაწყლოვანი პორტი შავ ზღვაზე აუცილებელია. ამას ამტკიცებს ფოთის პორტის გადატვირთულობა, რომელსაც 50 ათასი კონტეინერის მომსახურება შეუძლია, თუმცა დღეს მისი შესაძლებლობები 110-120%-ითაა გადატვირთული. ჩვენთვის ძალიან მნიშვნელოვანია ტვირთების გადანაწილება. ამიტომაც მნიშვნელოვანია ანაკლიის პორტი. დღესდღეობით მოქმედი 23 საკონტეინერო ტერმინალი, რომელიც ფოთის პორტის ზონაშია, ბევრ პრობლემას იძლევა. საკონტეინერო ტერმინალებიდან ყველა არ არის მზად, დიდ მოცულობას გაუმკლავდეს. მათ აქვთ რაოდენობა, მაგრამ ხარისხი არ არის. დარწმუნებული ვარ, თუ თქვენ გადაწყვეტთ, დაასრულოთ ღრმაწყლოვანი ანაკლიის პორტის მშენებლობა, თქვენ მოაგვარებთ ყველა იმ ტექნიკურ პრობლემას, რომელი დღეს არსებობს და ართულებს ჩვენს გადაცემის პროცესს.
- ანაკლიის პორტის აშენება ორ კომპანიას: ჩინურ - სინგაპურულსა და შვეიცარიულ - ლუქსემბურგულს სურს. თუ ინვესტორი იქნება ჩინური კომპანია, საქართველოსთვის, შესაძლოა, ეს გამოწვევა აღმოჩნდეს?
- ჩინელ ინვესტორებს აქვთ ოქროს წესი: საკუთარი ტვირთი, საკუთარი ფლოტი, საკუთარი პორტი - მე უბრალოდ არ ვიცი რომელი კომპანიაა დაინტერესებული, ჯერ ამ კომპანიის სახელს არ გვეუბნებიან და როგორც ჩემთვის ცნობილია, ახლა არჩევის პროცესი მიმდინარეობს. რაც მალე მიიღებენ გადაწყვეტილებას, მით უკეთესი. არ მინდა ახლა რამე შევაფასო, მაგრამ ფაქტია, პორტი მალეა ასაშენებელი.
- არ აქვს მნიშვნელობა ვინ იქნება ინვესტორი?
- ჯერ არ ვიცით კომპანიის სახელი, ამიტომ ვერ შევაფასებ.
