სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ანალიზის მიხედვით, შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზე 5 ძირითადი ბარიერი მოქმედებს. ჩრდილოეთისა და სამხრეთის სატნარპოსრტო მარშრუტების ალტერნატივად ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო გზის (TITR) განხილვისას TCRC-ში აღნიშნავენ, რომ მის მიმზიდველობაზე მოქმედებს როგორც მისი ძირითადი კვანძების გამართული და ეფექტიანი მუშაობა, ასევე ინსტიტუციური, ადმინისტრაციული ფაქტორები და სატარიფო პოლიტიკა.
დარგობრივი გაერთიანების ანალიზში აღნიშნულია:
"როდესაც შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზეა საუბარი, ძირითადი აქცენტი მისი ძირითადი კვანძების - რკინიგზების, ნავსადგურების, ტერმინალების ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის გაზრდაზეა გადატანილი.
უნდა აღინიშნოს, რომ დერეფნის მიმზიდველობა, გარდა ინფრასტრუქტურისა, მნიშვნელოვნადაა დამოკიდებული ისეთ ფაქტორებზე, როგორიცაა დერეფნის გასწვრივ არასაკმარისი ინსტიტუციური მექანიზმების არსებობა, გართულებული ადმინისტრაციული შეფერხებები, დიგიტალიზაციის ფრაგმენტულობა, ტრანსპორტირების მაღალი ეკონომიკური დანახარჯები და ა.შ.
გარკვეულწილად, ჩამოთვლილი ფაქტორები შესაძლებელია ადმინისტრაციული ტიპის ბარიერებად გავაერთიანოთ.
ინფრასტრუქტურული ბარიერების მოგვარება, ადმინისტრაციული ტიპის ბარიერებისგან განსხვავებით, გრძელვადიან, ეტაპობრივ მიდგომას, ფინანსურ რესურსებსა და ინვესტიციებს მოითხოვს. შესაბამისად, ინფრასტრუქტურულ ღონისძიებებს გრძელვადიან პერსპექტივაში გააჩნიათ ეფექტი".
ამგვარად, სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში 5 ძირითად ბარიერად შემდეგ საკითხებს აიდენტიფიცირებენ:
- არასაკმარისი ინსტიტუციური მექანიზმები
- ინფრასტრუქტურა და ტექნიკური ბარიერები
- ადმინისტრაციული ბარიერები
- არასაკმარისი დიგიტალიზაცია
- ტრანსპორტირების მაღალი ეკონომიკური დანახარჯები
და თითოეულ მათგანს მიმოიხილავენ:
ინფრასტრუქტურული და ადმინისტრაციული ბარიერები
სავაჭრო-ეკონომიკური პერსპექტივების და გეოპოლიტიკური შესაძლებლობების ანალიზი აჩვენებს, რომ შუა დერეფანი, როგორც ევროკავშირის ქვეყნებთან ორმხრივი ვაჭრობისთვის უმოკლესი და ყველაზე მოსახერხებელი მიმართულება, უფრო მიმზიდველია ყაზახეთისთვის, აზერბაიჯანისთვის, საქართველოსა და თურქმენეთისთვის, ხოლო ისეთი ქვეყნებისთვის, როგორიცაა ყირგიზეთი, ტაჯიკეთი და უზბეკეთი - ნაკლებად პრიორიტეტულია.
მიუხედავად იმისა, რომ ცენტრალური აზიის ქვეყნებს შუა დერეფნის გამოყენების პრიორიტეტულობის განსხვავებული დონე გააჩნიათ, თითოეული სახელმწიფო, სატრანსპორტო მარშრუტების დივერსიფიკაციის საერთო მიზნიდან გამომდინარე, შუა დერეფნის გამართული ფუნქციონირებითაა დაინტერესებული.
ამ თვალსაზრისით, შუა დერეფნის ფუნქციონირება, მისი მულტიმოდალურობისა და მარშრუტის რამდენიმე ქვეყნის დაფარვის გამო, რიგი ფიზიკური და არაფიზიკური ბარიერების დაძლევას მოითხოვს.
არსებულ ბარიერებს შორის გამოსაყოფია:
- არასაკმარისი ინსტიტუციური მექანიზმები
არსებული ინსტიტუციური მექანიზმები რეგიონში სატრანსპორტო პოლიტიკის ცალკეულ სფეროებთან დაკავშირებული საკითხების გადაჭრისკენაა მიმართული და უფრო ფართო, სტრატეგიული საკითხების დარეგულირების მექანიზმები არ გააჩნია.
ადმინისტრაციული, ტექნიკური, სატარიფო, ინფრასტრუქტურული და სხვა ტიპის ბარიერების დაურეგულირებლობის ძირითადი მიზეზი ერთიანი რეგიონული ინსტიტუციური მექანიზმის არარსებობის შედეგია.
შუა დერეფნის მაგალითზე, არ არსებობს ეფექტური კომუნიკაციის მექანიზმი უფლებამოსილ ურთიერთქმედ ორგანიზაციებს შორის - ისეთ სტრუქტურებს შორის, როგორიცაა საბაჟო სამსახურები, საზღვაო ნავსადგურები, რკინიგზისა და ნავსადგურების ადმინისტრაციები.
- ინფრასტრუქტურა და ტექნიკური ბარიერები
კასპიის აუზში გემების არასაკმარისი რაოდენობა და მათი დაბალი ტევადობა უარყოფითად აისახება ტვირთების მოცულობასა და რეგულარულობაზე. ამჟამად, კურიკიდან ალიათისა და თურქმენბაშის ნავსადგურებისკენ მხოლოდ ოთხი დაბალი ტვირთამწეობის კონტეინერმზიდი გემი მოძრაობს.
საერთო ჯამში, კასპიის ზღვაზე ნავსადგურების შეზღუდული გამტარუნარიანობა და გემების დეფიციტი შუა დერეფნის გასწვრივ მიწოდების ჯაჭვში შეფერხებების ძირითად დამაბრკოლებელ ფაქტორს წარმოადგენს.
- ადმინისტრაციული ბარიერები
ადმინისტრაციული ბარიერების გადალახვის სირთულე განპირობებულია იმით, რომ დერეფნის მონაწილე ქვეყნები სხვადასხვა საერთაშორისო და რეგიონულ ორგანიზაციას მიეკუთვნებიან, რაც თავის მხრივ განსაზღვრავს საბაჟო დოკუმენტაციის პროცედურების სპეციფიკას.
შუა დერეფნის ქვეყნებში საბაჟო პროცედურები კვლავ რთული და ხშირად დუბლირებულია. მაგალითად, ერთ ქვეყანაში უკვე შემოწმებული ტრანზიტული ტვირთი მეორეში ხელახალი შემოწმების პროცედურას ექვემდებარება.
- არასაკმარისი დიგიტალიზაცია
ქვეყნებს შორის კოორდინაციის ერთიანი ციფრული პლატფორმის არარსებობა ფრაგმენტულ საინფორმაციო სისტემებს იწვევს. ეს ყოველივე აიძულებს გადამზიდავებს თითოეულ სისტემაში ხელით შეიყვანონ მონაცემები, რაც ზრდის შეცდომებისა და შეფერხებების ალბათობას.
- ტრანსპორტირების მაღალი ეკონომიკური დანახარჯები
სადღეისოდ შუა დერეფნით კონტეინერის ტრანსპორტირების საშუალო ღირებულება 5 500 აშშ დოლარს შეადგენს, რაც 30-დღიანი არასტაბილური და ხანგრძლივი მიწოდების ვადების გათვალისწინებით ძალიან მაღალი მაჩვენებელია.
შედარებისთვის: ჩრდილოეთის მარშრუტით კონტეინერის ტრანსპორტირების ღირებულება 3 200 აშშ დოლარია - ხანგრძლივობა 22 დღე; სამხრეთის დერეფნით - 5 500 აშშ დოლარი - ხანგრძლივობა 26 დღე.
რთულ პრობლემად რჩება არა მხოლოდ კონკურენტული ტარიფების ფორმირება, არამედ მათი კოორდინაცია და რეგულირება.
მაღალი ტარიფებისა და საბაჟო გადასახადების გარდა, სატრანსპორტო კავშირის ნაკლებობა და ადმინისტრაციული და სხვა ბარიერების არსებობა დამატებით ეკონომიკურ ხარჯებს ქმნის.
