დღესდღეობით მგზავრთა სარკინიგზო გადაყვანა საქართველოში, ისევე როგორც სხვა უმეტეს ქვეყანაში წამგებიანია და მისი სუბსიდირება სატვირთო გადაზიდვეიბიდან მიღებული შემოსავლებით ხდება. გასულ წელს რკინიგზა მგზავრთა რეკორდულ რაოდენობას, 3 მილიონ მგზავრს მოემსახურა. რაც შეეხება სუბსიდიის თანხას, რკინიგზა სამგზავრო გადაყვანებზე საორიენტაციოდ წლიურად 50 მილიონ ლარს ხარჯავს.
სარკინიგზო კოდექსში ცვლილებების პროექტის მიხედვით, სამგზავრო გადაყვანებს არა რკინიგზა, არამედ სახელმწიფო, კერძოდ კი ეკონომიკის საინისტრო დაახლოებით 50 მილიონი ლარით დაასუბსიიდირებს.ცვლილებების მთავარ მოტივად კანონპროექტში ევროკავშირთან ასოცირების შეთანხმებით აღებული ვალდებულება სახელდება.
გასული წლის მდგომარეობით, რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანებიდან მიღებულმა შემოსავალმა 30 მლნ ლარს გადააჭარბა, რითაც ეს მიმართულება რკინიგზის მთალიან შემოსავლებში მხოლოდ 6,7% იკავებს. 2012 წლიდან მოყოლებული, ეს რკინიგზის რეკორდული შედეგია.
ტრანსპორტის დარგის სპეციალისტები ფიქრობენ, რომ რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანების სუბსიდირება არა ფიქსირებული, არამედ რკინიგზის შემოსავლებზე უნდა იყოს მიბმული. ამასთან, სპესციალისტები რკინიგზის სტრუქტურული რეფორმების საჭიროებაზეც საუბრობენ და სახელმწიფო კომპანიას სამგზავრო გადაყვანების კრიზისიდან გამოსვლის გეგმის შემუშავებას და ამ ნაწილში შემოსავლების ზრდაზე ზრუნვას ურჩევენ, რისი ერთ-ერთი გზა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურაზე კერძო ოპერატორების დაშვებაა.
"არსებობს სხვადასხვა მოდელი, რომელსაც სხვადასხვა სახელმწიფოები უჭერენ მხარს. არსებობს მოდელი, როცა ხდება ბიუჯეტიდან სუბსიიდრება მთლიანად სამგზავრო გადაყვანების ან როცა ბიუჯეტი ცალკეული წამგებიან მიმართულებებს აფინანსებს. მაგალითად თბილისი-ბათუმის მიმართულება მომგებიანი მიმართულებაა და აქ შესაძლოა, სახელმწიფომ არ განახორციელოს სუბსიდირება.
ამასთან რკინიგზას უნდა ჰქონდეს შემუშავებული სამგზავრო გადაყვანების კრიზისიდან გამოყვანის პროგრამა, რომ მისი შემოსავლები არა 4-დან 7%-მდე მერყეობდეს, არამედ პირობითად ეტაპობრივად.
უნდა იყოს ისეთი პროგრამა, რომელიც ითვალისწინებს სამგზავრო გადაყვანებიდან შემოსავლების ზრდას. რაც ხელს შეუწყობს ჯვარედინი სუბსიდირებისთვის ბიუჯეტიდან მოთხივნილი თანსი ეტაპობრივად შემცირებას.
წილი საერთო შემოსავლებში სამგზავრო გადაყვანების არის 4-დან 7%-მდე და ეს მაჩვენებელი ევროპულ ქვეყნებთან შედარებით არის ძალიან მცირე. იქ 20-25%-ია. ამის ამაღლების მარჟაა მნიშვნელოვანი. როგორ?
ეს რკინიგზის სტრუქტურული რეფორმების შედეგად უნდა მოხდეს, თუნდაც კონკურეტულ მარშრუტებზე ახალი სამგზავრო გადაყვანის მატარებლების შემოყვანა, მიეცეს თავისუფალი დაშვება სხვადასხვა კომპანიებს, კერძო გადამზიდავებს, რომ თვითონ შეიძინონ სავაგონო სამგზავრო პარკი, შემოვიდნენ და ამითი გაზარდონ შემოსავლები და სამგზავრო გადაყვანების ხარჯები შეამცირონ. სხვადასხვა მოდელები არსებობს", - აცხადებს "ანალიტიკასთან" სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი.
ხელისუფლების ოპონენტებიც სახელმწიფო სუბისიდირების მომხრე მხოლოდ იმ შემთხვევაში არიან, თუ სატვირთო და სამგზავრო გადაყვანები გაიმიჯნება, რკინიზგის ინფრასტრუქტურაზე დაიშვება კერძო კომპანიები და სამგზავრო გადაყვანებზე რკინიგზა ფიქსირებულ ფასებს დაადგენს.
"როცა არის ერთიანი სისტემა, ერთ სფეროში წარმოქმნილ ზარალს ფარავს მეორე სფეროში წარმოქმნილი მოგება ანუ არის სამგზავრო წამგებიანი, სატვირთოა მომგებიანი და დისპეჩერიზაცია და ინფრასტრიქტურა არის შენი. ეს არის ერთიანი კომპანიის ერთიანი ბიუჯეტი და როდესაც ითხოვ გაუმიჯნავ არაკონკურენტულ ვითარებაში სუბსიდირებას ეს ნიშანავს, რომ ფაქტობრივად ჩამოშალეს ეს ბიზნესი და ახლა სახელმწიფოსგან ფულის მიღების გარეშე არ შეუძლიათ არსებობა. აბსოლუტურად დაუშვებელია ასე.
მხოლოდ იმ შემთხვევაში იქნება გამართლებული, თუ ეს სამი სფერო ერთამენთს გაემიჯნება თუ იქნება ფიქსირებული ფასები სამგზავრო გადაზიდვებზე. ბუნებრივია ამ შემთხვევაში მთავრობამ უნდა მოახიდნონ სუბსიდირება", - განმარტავს ფრაქცია "ნაციონალური მოძრაობის" თავმჯდომარე რომან გოცირიძე.
კერძო ოპერატორების დაშვების საკითხზე კითხვა ეკონომიკის მინისტრის მოადგილეს აკაკი საღირაშვილს სარკინიგზო კოდექსში ცვლილებების პროექტის წარდგენისას პარლამენტშიც დაუსვეს.
"ვინაიდან საქართველოში ისტორიულად არსებობს ერთი სარკინიგზო ოპერატორი, სამგზავროს ნაწილშიც ახლა რომც ძალიან გვინდოდეს კერძო ოპერატორის სამგზავროს ნაწილში შემოყვანა, არც ქვეყანა და არც ოპერატორები ამისთვის მზად არ არიან. ახლა ჩვენ ყველა ვარიანტში მოგვიწევს პირდაპირი დანიშვნის წესით ასებულ ოპერატორთან გავაფორმოთ 10-წლიანი ხელშეკრულება ან 15 წლიანი, რისი უფლებაც გვაქვს და ამის შემდეგ ბაზარი როდესაც მოემზადება, მხოლოდ სამგზავროს ნაწილში შესაძლოა ვიფიქროთ კერძო ოპერატორებზე", - განაცხადა საღირაშვილმა.
როგორც ჩანს, სამგზავრო გადაყვანის ნაწილში საქართველოს რკინიგზა რამდენიმე წელი ისევ უკონკურენტო კომპანია იქნება, რომელიც სახელმწიფოსგან სამგზავრო გადაყვანის ნაწილში ზარალის კომპენსირებისთვის მილიონობით ლარს მიიღებს.
