საპარლამენტო პოლიტიკური ჯგუფის „ხალხის ძალის“ თავმჯდომარე დიმიტრი ხუნდაძე ავტომობილების იმპორტისას აქციზის რეკორდული ზრდის საპირწონედ აცხადებს, რომ მანქანების იმპორტზე დიფერენცირებული ტარიფი უნდა დაწესდეს, რომელიც ასაკის მიხედვით გაიზრდება.
„ავტომობილების აქციზი უნდა იყოს არა ამკრძალავი, არამედ შემზღუდველი... სურვილი არ უნდა ჩამორჩეს შესაძლებლობებს და რეგულაციები არ უნდა იყოს იმდაგვარი, რომ უკეთესის ძიებაში უარესი შედეგი მივიღოთ“, - განაცხადა პარლამენტის პლენარულ სხდომაზე სიტყვით გამოსვლისას მან.
დიმიტრი ხუნდაძე კმაყოფილია იმით, რომ მთავრობამ 6 წელზე მეტი წლოვანების ავტომობილების იმპორტის აკრძალვა აქციზის დაწესებით შეცვალა, თუმცა აცხადებს, რომ დადებით მხარეებთან ერთად ერთი მნიშვნელოვანი უარყოფითი მხარე აქვს. დეპუტატი „ქართული ოცნების“ წევრების წარმოდგენილ კანონპროექტს აკრიტიკებს და თავად ასახელებს გადაწყვეტილების ზემოქმედების ეკონომიკურ და სოციალურ მხარეებს.
„ამას ორი დადებითი მხარე აქვს - აკრძალვას ჯობია, რომ არჩევანის შესაძლებლობა დარჩეს და მეორე - ამ ინიციატივამ გადმოინაცვლა პარლამენტში და ჩვენ შეგვიძლია ამ დარბაზში ვიმსჯელოთ საკითხზე. თუმცა ამას მნიშვნელოვანი უარყოფითი მხარე აქვს, რომ აქციზის გადასახადის ზრდა ფაქტობრივად აკრძალვის ტოლფასია და ვფიქრობ, ის არ უნდა იყოს ამკრძალავი. ის უნდა იყოს შემზღუდავი, რაც შესაძლებლობას და საჭიროებას კარგად გამოკვეთს, რომ ეკოლოგიური თვალსაზრისით ავტოპარკიც უნდა განახლდეს და ჯანმრთელობას უპირატესი მნიშვნელობა აქვს. ჩვენ ისეთი რეგულაციები უნდა მივიღოთ, რომელიც სასურველ შედეგზე გაგვიყვანს და არა ამ რეგულაციებით რეალურად შესაძლებელია რომ უკუეფექტი მივიღოთ.
ეს ნეგატიურად იმოქმედებს საშუალოზე დაბალი შემოსავლის მოქალაქეებზე, რამეთუ სურვილი არ არის საკმარისი იმისთვის, რომ ავტოპარკი განახლდეს და ნებისმიერ ადამიანს ურჩევნია ახალი ავტომობილი ჰყავდეს და არა მეორადი. მაგრამ სტატისტიკაც ასეთია ქვეყანაში ბრუნვაში ყოველწლიურად 80 000 მეორადი ავტომობილი შემოდის და აქედან 0-დან 6 წლამდე წლოვანების ავტომობილებს მოსახლეობის მხოლოდ 5-6% ყიდულობს. ძალიან დაბალია იმის შესაძლებლობა, რომ ჩვენ ვუბიძგოთ და ვაიძულოთ, რომ მათ ახალი ავტომობილები იყიდონ. შესაბამისად ეს გამოიწვევს აქ არსებული ავტომობილების კიდევ უფრო მეტად მიმოქცევაში დარჩენას. ანუ ყველა ავტომფლობელი, რომელსაც ახალი ავტომობილების შეძენა არ შეუძლიათ, შეეცდება ავტომობილის სიცოცხლისუნარიანობა ხელოვნურად გაზარდოს და ეკოლოგიური თვალსაზრისით შესაძლოა კიდევ უფრო მეტი ზიანი მივიღოთ. ასევე გაძვირდება ადგილზე არსებული ავტომობილები, რაც ქვეყანაში დღეს არსებულ სოციალურ-ეკონომიკურ მდგომარეობაზე, რაც დღეს უკეთესია, მაგრამ სასურველამდე ჯერ მაინც შორს ვართ, პოზიტიურად ვერ აისახება. მანქანის გამონაბოლქვთან მიმართებით ეკონომიკურ ინდიკატორად მხოლოდ ასაკი ვერ იქნება განმსაზღვრელი, რადგან შესაძლოა 3 წლის ავტომობილი იყოს და ის ტექნიკურად გაუმართავი იყოს და შესაძლოა 10-11 წლის ავტომობილი იყოს და ტექნიკურად გამართული იყოს.
ასევე ამ რეგულაციის შემოტანა არ გამოდგება მხოლოდ მსუბუქ ავტომობილებზე, რადგან ჩვენ ვსაუბრობთ რომ ავტომობილების ცვეთა მაღალია და მისი ტექნიკური გამართულობა არ არის შესაბამისობაში და ეკოლოგიური კუთხით ჯანმრთელობისთვის ზიანი მაღალია, მაგრამ ცვეთა უფრო მაღალია სატვირთო - დიდი ავტომობილების შემთხვევაში და შესაბამისად გარემოზე ზიანი აქედან უფრო მაღალია. თუ ეკოლოგიაზე ვზრუნავთ დავიწყოთ იქიდან სადაც მეტი სიმძიმეა.
ასევე არ გამოგვადგება მხოლოდ თბილისის მაგალითი, რადგან არგუმენტი ხშირად არის ის რომ ქალაქში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის საკითხი უკეთესად არის დღეს და საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მოძრაობა უფრო კომფორტულია. თბილისში ეს შესაძლოა გარკვეულწილად მოწესრიგებულია, თუმცა რეგიონებში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ჯერ კიდევ პრაქტიკულად არ არსებობს და ადამიანები მუნიციპალიტეტში და დედაქალაქამდე იმ ავტომობილებით დადიან რაც ჰყავთ. მათი სოციალური მდგომარეობიდან გამომდინარე, ისინი ავტოპარკს ასე სწრაფად ვერ განაახლებენ.
ახლა უსაფრთხოების ნაწილი - მხოლოდ გამონაბოლქვი არ არის საფრთხის შემცველი. ხომ არ მოხდება ისე რომ მხოლოდ მანქანების ასაკს მივენდობით, რომ უსაფრთხოება იყოს დაცული. შედეგად შემოვიყვანთ ახალ მანქანაებს ოღონდ კარგად დაზიანებულს და 3-4 მანქანიდან 1 აიწყობა, რომელიც უსაფრთხო ვერ იქნება.
კანონპროექტის სიძლიერეზე ვერ მოქმედებს ის, რომ შეფასებული არ არის ეკონომიკური ზემოქმედების ეფექტები.
ავტოიმპორტისა და მომიჯნავე დარგებში ძალიან ბევრი ადამიანია დასაქმებული დაახლოებით 2500-მდე ადამიანი, დილერების რაოდენობა 70 000 ადამიანს აღწევს, ბაზარზე ოპერირებს 150 ლოგისტიკური კომპანია ოპერირებს. 2025 წლის მონაცემებით სექტორის ბრუნვა 6.7 მლრდ დოლარია. მათ შორის იმპორტი 3.8 მლრდ დოლარია. ექსპორტი 2.8 მილიარდი დოლარი. შიდა ბაზრის მოხმარება 70-80 ათასი ავტომობილია საიდანაც 6 წლამდე ავტომობილი მოსახლეობის 5-6%-ს აქვს. შესაბამისად, ბაზრის ძირითად ნაწილი დამოკიდებულია 6 წელზე მეტი წლოვანების ავტომობილებზე.
მოსალოდნელი ეკონომიკური და სოციალური ზემოქმედება როგორი იქნება - 6 წელზე მეტი ასაკის ავტომობილების იმპორტის შეზღუდვა გამოიწვევს საბიუჯეტო შემოსავლების კლებას - საბაჟო გადასახადები, აქციზები, დღგ და ა.შ. ექსპორტის მოცულობის მინიმუმ 50%-ით შემცირება მოხდება. მართალია აქ ითქვა, რომ რეექსპორტზე ეს გავლენას ვერ იქონიებს, მაგრამ ძალიან მარტივად ავხსნი - თუ შემომყვანი, რომელიც ავტომობილს ყიდის და სამიზნე მისამართი მისი ქვეყნიდან გარეთ გაყვანაა, ქვეყნის გარედან ჩვენთან ჩამოსული მყიდველი დაელოდება რომ საშეღავათო პერიოდი მაქსიმალურად გავიდეს და იძულებული იქნება გამყიდველმა დაბალ ფასში გაყიდოს, ან თუ ვერ გაყიდა იმ მაღალ ტარიფზე გავა, რაც საერთო საფასურს ვიდრე 0-დან 6 წლამდე მანქანების შემთხვევაში.
სოციალური შედეგი რა იქნება - შიდა ბაზარზე ავტომობილების ფასები მნიშვნელოვნად გაიზარდება და საშუალო შემოსავლიანი მოსახლეობისთვის ეს ძალიან დიდი ტვირთი იქნება. ავტოპარკის განახლება, იმ მოლოდინით რაც გაჟღერდა კანონპროექტის ავტორების მხრიდან, ვერ მოხდება.
ჩვენი შეთავაზებაა სატარიფო ოდენობა უნდა იყოს არა ამკრძალავი, არამედ შემზღუდველი. ბარიერი უნდა იყოს, ის პირობა უნდა შევქმნათ რომ საფასურიდან გამომდინარე უფრო დაბალი წლოვანების ავტომობილის ყიდვა უღირდეს მსურველს. გთავაზობთ, დიფერენცირებული იყოს ასაკთან მიმართებით კუბადურზე დამოკიდებული სააქციზო გადასახადი, რაც მეტი ასაკია მეტი იყოს და არა 6-ჯერადი. 7-8 წლის ავტომობილზე იყოს 3-ჯერადი, ვიდრე ახლა არის 0.8 ლარი და ეს იყოს 2.0 ლარი. 9-10 წლის შემთხვევაში 2.5 კუბურ მეტრზე იყოს უფრო მაღალი და ა.შ.“, - განაცხადა ხუნდაძემ.
