მსოფლიო ბანკის ორგანიზებით, თბილისში გაიმართა კონფერენცია, რომელიც ახალი ანგარიშის – „სავაჭრო და სატრანსპორტო შუა დერეფანი - დარგობრივი პოლიტიკა და ინვესტიციები 2030 წლისთვის ტვირთების გადაზიდვების გასასამმაგებლად და მგზავრობის დროის გასანახევრებლად“ – მიგნებებს აანალიზებდა.
„ანალიტიკა“–მ მსოფლიო ბანკის ტრანსპორტის მიმართულების ხელმძღვანელთან ევროპისა და ცენტრალური აზიის რეგიონში შომიკ მენდრატისთან ინტერვიუ ჩაწერა. მენდრატის თქმით, მსოფლიო ბანკისა და EBRD-ის მიერ ჩატარებულმა კვლევამ ცხადყო, რომ „შუა დერეფანს“ დიდი პოტენციალი აქვს.
- მოგესალმებით, ბატონო შომიკ. დიდი მადლობა თქვენი დროისთვის. რა იყო მთავარი გზავნილები, რაც კონფერენციამ შეაჯერა?
ელენე, დიდი მადლობა ამ შესაძლებლობისთვის. კონფერენციის მთავარი თემა შუა კორიდორი იყო. ჩვენ გავაანალიზეთ მსოფლიო ბანკის ანგარიში, რომელიც შუა დერეფნის პოტენციალის შესწავლას შეეხება. დღეს შუა კორიდორის მომენტუმია. თუ ეს დერეფანი შეძლებს და პოტენციალს თვალს გაუსწორებს, ის შეიძლება აღმოსავლეთ–დასავლეთის ინტერკონტინენტალური ნაკადების მნიშვნელოვანი ნაწილი გახდეს. ის შეიძლება არა მხოლოდ ძალიან მნიშვნელოვან რეგიონალურ კორიდორად ჩამოყალიბდეს ისეთი ქვეყნებისთვის, როგორებიცაა საქართველო, აზერბაიჯანი და ყაზახეთი, არამედ კარიბჭედაც იქცეს ჩინეთსა და ევროკავშირს შორის. იმისთვის, რომ შუა დერეფნის პოტენციალის ათვისება შესაძლებელი გახდეს, ანგარიშს, და ეს კონფერენციაზეც დადასტურდა, 5 მთავარი ნაბიჯი აქვს იდენტიფიცირებული.
- დიახ. მოკლედ გავყვეთ თითოეულს, რომ ჩვენი მაყურებლისთვისაც გასაგები იყოს, რაზე ვსაუბრობთ. პირველი ნაბიჯია – შუა დერეფნის, როგორც ეკონომიკური დერეფნის ხელახალი გააზრება ..
ეს გრძელვადიანი რეკომენდაციაა, მაგრამ ძალიან კრიტიკულია. როდესაც ჩვენ ვამბობთ, რომ აუცილებელია ამ დერეფნის გააზრება, როგორც ეკონომიკური დერეფნის, ჩვენ ვგულისხმობთ, რომ მნიშვნელოვანია ის იყოს ეფექტიანი, ნაკადების გადაადგილების დრო შემცირდეს, ფასი შემცირდეს. მნიშვნელოვანია ასევე ეკონომიკური გავლენის ანალიზი – რას მოუტანს ქვეყნებს, რეგიონს, მზარდი ხელმისაწვდომობა ტვირთების გატარებაზე. მნიშვნელოვანია იმაზე დაფიქრება, როგორ შეიძლება სამუშაო ადგილების გენერირება, ბიზნესის მეტი ჩართულობის უზრუნველყოფა მთელი დერეფნის გასწვრივ. ერთ–ორ მაგალითსაც გეტყვით.
- გისმენთ...
ერთი მაგალითია – ტვირთების დისტრიბუციის ცენტრების ორგანიზება. რაც უფრო მზარდია კონტეინერების ნაკადი, შესაძლოა, ბიზნესს მოტივაცია შეუქმნათ, რომ გამართონ სადისტრიბუციო ცენტრები, ლოგისტიკური ცენტრები დერეფნის გასწვრივ. კიდევ ერთი მაგალითია – ტვირთების მზარდი მოძრაობა – ლოკაციას უფრო მიმზიდველს ხდის წარმოებისთვის. ამდენად, შესაძლოა, გონივრული იყოს თანამედროვე აღჭურვილობის მქონე ინდუსტრიული ზონების განვითარება. აი, ეს არის რასაც ჩვენ ვგულისხმობთ და საუკეთესო პრაქტიკა აჩვენებს, რომ ამის მიღწევა შესაძლებელია.
- მსოფლიო ბანკის შემდეგი შეთავაზებაა დერეფნის გასწვრივ ლოგისტიკური გადაწყვეტების შეთავაზება.
შუა კორიდორი დღემდე დიდწილად რამდენიმე მილსადენის სერიებად განიხილება. მილსადენი ყაზახეთში, სარკინიგზო მარშრუტი, შემდეგ პორტი; პორტი ბაქოში; შემდეგ ისევ რკინიგზა. თავიდან ბოლომდე გადაწყვეტა ნიშნავს იმას, რომ ერთი უწყვეტი მილსადენის აღქმა დარჩეს. ეს რას ნიშნავს, რომ გზადაგზა ინფორმაციის განახლება არ უნდა იყოს საჭირო იმისთვის, რომ საზღვარი გადაკვეთოთ; როცა ერთ მონაკვეთზე დაწესდება ტვირთის გადაადგილების ფასი, ეს ფასი უნდა მოქმედებდეს მთელი მილსადენის მანძილზე და არ უნდა გჭირდებოდეთ, სხვადასხვა სააგენტოს მიერ მოწოდებული ფასების დაჯამება – აქ მნიშვნელოვანია როგორც ინფორმაცია გადაწყვეტილების მისაღებად, ისე – ტვირთის მოძრაობის კონტროლი და ინფორმაციის მიღება ტვირთის გადაადგილების პერიოდში. ბევრი გადამზიდისთვის დღეს მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ ფასი, დრო და სანდოობა, არამედ, იმის ცოდნაც, თუ როგორ გადაადგილდება მათი ტვირთი – ამ კუთხით განჭვრეტადობის არსებობა. ამდენად, თავიდან ბოლომდე გადაწყვეტა გულისხმობს სადაც უნდა იყოს ტვირთი, შესაძლებელი იყოს მასზე დაკვირვება და ყველა კონკრეტული ლოკაციის რეალურ დროში დადგენა.
- აქცენტი გააკეთეთ ფასზე, თუმცა იმისთვის, რომ ფასი ხელმისაწვდომი იყოს, ალბათ შემდეგი ნაბიჯი იქნება გასათვალისწინებელი – რეფორმები და პროცედურების გამარტივება.
ყოველ ჯერზე, როცა საზღვარს კვეთთ, თითოეულ ქვეყანას თავისი ინტერესი აქვს. აქვს ასევე საჭიროება, რომ მისი საზღვრები დაცული იყოს. ამისთვის ბევრი პროცედურა არსებობს. პრობლემა აქ ის არის, რომ შუა კორიდორის შემთხვევაში, ტვირთს ბევრი საზღვრის გადაკვეთა უწევს. თუ საზღვრის კვეთის წესები ჰარმონიზებული არ არის, მაგალითად – რა დოკუმენტაციაა საჭირო, როგორ ეპყრობიან ტვირთს, როგორ აზღვევენ რისკს და ა.შ. – ჩნდება იმის რისკი, რომ ტვირთის გადასვლა ერთი საზღვრიდან მეორეზე საკმაოდ დაგვიანდეს. მეტიც – ტვირთს მულტი–მოდალური გადანაცვლებაც უწევს – რკინიგზიდან პორტისკენ, პორტიდან ისევე რკინიგზისკენ – ყოველ ჯერზე როცა ასეთი კავშირია, აქაც ჩნდება დაგვიანების რისკი. იდეა აქ ის არის, რომ ეს წესები ერთმანეთთან დაახლოვდეს და დასინქრონდეს.
- შემდეგი მიგნებაა მონაცემთა ნაკადების ციფრული პოტენციალის გამოყენება ..
ტვირთების თანამედროვე სისტემა ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი კომპონენტია. აქ ძალიან ბევრი ელემენტია. როგორც მოგზაურობის დროს, აქაც გინდა, რომ საერთო ფასი გქონდეს საბოლოო წერტილამდე. ამის მიღწევა შეიძლება დიგიტალიზაციით, რაც შუა კორიდორის შემთხვევაში ჯერ კიდევ პრობლემურია. გაციფრულება ტვირთის მიკვლევადობის გაუმჯობესების შესაძლებლობას ქმნის. შესაძლებელია ასევე არსებობდეს ერთი შტრიხკოდი, რომელიც დაარეგულირებდა ყველა პროცესს, როცა ტვირთი კვეთს საზღვარს, იცვლის მოდალობას – ამისთვის მნიშვნელოვანია გამარტივებული ელექტრონული დოკუმენტაცია, რომ დოკუმენტების გამეორება აღარ იყოს საჭირო საზღვრიდან საზღვარზე. როცა ეს ყველაფერი ადგილზეა, ოპერაციების მეტი ეფექტიანობის მიღწევაც აღარ არის რთული.
- და ბოლოს, მეხუთე ნაბიჯი – დერეფნის გასწვრივ ინფრასტრუქტურისა და აღჭურვილობის გაუმჯობესება პრიორიტეტების განსაზღვრის მტკიცე პროცესის შემდეგ ..
კორიდორს უკვე აქვს იდენტიფიცირებული მნიშვნელოვანი პრიორიტეტები, სადაც ინვესტირება გადამწყვეტი იქნება. თურქეთს, მაგალითად, რამდენიმე მნიშვნელოვანი ინვესტიცია სჭირდება. კავკასიის მასშტაბით მოძრავი შემადგენლობა პრობლემურია. მას შემდეგ, რაც ტვირთების მოცულობა გაიზრდება, გაიზრდება დაკავშირებადობაზე მოთხოვნაც. შესაძლოა, ოპერაციებთან დაკავშირებული საკითხები ოდნავ უფრო მალე გადაიჭრას, მაგრამ გრძელვადიან პერსპექტივაში იმისთვის, რომ კორიდორმა თავის პოტენციალს მიაღწიოს, ძალიან მსხვილი ინვესტიციები იქნება საჭირო. ნებისმიერ დროს, როცა მსხვილი ინვესტიციების საჭიროება დგება, მეტი ანალიზი და მეტი სიფრთხილე უნდა გამოვიჩინოთ, რომ არ გაიფლანგოს შეზღუდული რესურსები და სწორ დროს სწორი ინვესტიციები განხორციელდეს.
- ამის გათვალისწინებით, რთული, კომპლექსური გამოწვევებისა და სამუშაოების ფონზე, რამდენად კომერციულად მოგებიანად მიგაჩნიათ შუა დერეფანი?
აქ არ ვიქნებოდით, ასე რომ არ მიგვაჩნდეს. მსოფლიო ბანკი – ჩვენ განვითარების ინსტიტუცია ვართ. როცა ჩვენ ვფიქრობთ, რა არის კომერციულად მოგებიანი, ვითვალისწინებთ არა მხოლოდ ეკონომიკურ სარგებელს, არამედ იმ სარგებელსაც, რაც ამა თუ იმ პროექტს შეიძლება ჰქონდეს კლიმატის ცვლილების, მედეგობის, უფრო ფართო ჰოლისტური განვითარების თვალსაზრისით. და ამ გადმოსახედიდან, ჩვენ ამ პროექტს ნამდვილად ვუყურებთ, როგორც ძალიან მნიშვნელოვან და კომერციულად მიმზიდველ პროექტს – განსაკუთრებით ცენტრალური აზიისა და სამხრეთ კავკასიის ქვეყნებისთვის და ჩინეთისა და ევროპის ერთმანეთთან დაკავშირებისთვის. ამას გარდა, ცალკეული საინვესტიციო პროექტები იქნება, რომლებიც თავის მხრივ იქნებიან კომერციულად მიმზიდველი ტრადიციული ფინანსური გადმოსახედიდან. მიმაჩნია, რომ სწორედ ეს კომბინაცია განაპირობებს იმას, რომ ჯამში შუა კორიდორის პროექტი ნამდვილად ე.წ. bankable იქნება.
- რამდენად ადვილი იქნება ქვეყნების ინვესტორების დარწმუნება, რომ მათ უკვე დღეს ჩადონ თანხები ამ პროექტში, მით უმეტეს, თუ გავითვალისწინებთ თქვენი ანგარიშის მთავარ მიგნებასაც, რომ შუა დერეფანი მაინც ძირითადად რეგიონულ დერეფნად დარჩება, ტრანსკონტინენტური ვაჭრობით, რომელიც მოცულობის მცირე ნაწილს წარმოადგენს?
პრაქტიკა რასაც გვაჩვენებს ის არის, რომ ქვეყნები ამ გზით უკვე მიდიან. რეგიონალური ტვირთი მინუსი არ არის, ეს მახასიათებელია, რომელიც მხარს უჭერს სწორედ პროექტის ეკონომიკურ მიმზიდველობას. ის რომ რეგიონალური ვაჭრობა განვითარდება, უკვე უნდა იყოს საკმარისი პირობა იმისთვის, რომ ეს ინვესტიციები განხორციელდეს, გაუმჯობესდეს ინფრასტრუქტურა იმისთვის, რომ მეტი ტვირთის მოზიდვა გახდეს მომავალში შესაძლებელი. ჩვენ მხარს ვუჭერთ თურქეთს, დიდი ინვესტიციები გასწიოს. ჩვენ ყველა სხვა ქვეყანასაც ველაპარაკებით ამ კორიდორის გასწვრივ. ჩვენთან ერთად განვითარების სხვა პარტნიორებიც ჩაბმულები არიან ამ საქმეში. მე ძალიან ძლიერ ინტერესს ვხედავ ყველა ქვეყნიდან.
- რამდენად ადვილია დღეს იმის დანახვა, თუ რა შეიძლება იყოს ამ პროექტის ბიუჯეტი? თავიდან საერთოდ რიცხვების გარეშე მიდიოდა მსჯელობა, დღეს რამდენიმე შეხვედრის შემდეგ, რიცხვები უკვე გამოჩნდა .. ამარტივებს ეს საქმეს?
უპირველესი პრიორიტეტი გაციფრულებაა. საზღვრებზე კონტროლი და პროცედურების გამარტივება. ეს ძვირი არ არის. ასობით მილიონ დოლარზე ვსაუბრობთ. შემდეგი ნაბიჯია პორტების ინტერფეისის მოდერნიზება და შესაძლოა, ტვირთების მომსახურების ხარისხის ამაღლებაც ამ პორტებში – აქაც ასობით მილიონ დოლარზე ვსაუბრობთ. ამდენად, მილიარდ დოლარზე ნაკლებ ფასად – და ეს შეიძლება არც ისე ცოტა ჩანს ერთიანად, თუმცა, ქვეყნებზე თუ გავყოფთ, 5–6 წლის განმავლობაში, ნამდვილად არც ისე ბევრია – შეგვიძლია მივაღწიოთ ძალიან მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას. შემდეგ უკვე, როცა ეს გაუმჯობესება მოიტანს უფრო მეტ ტვირთს და მეტ წარმატებას – ეს მოიტანს უკვე თავის მხრივ, მოთხოვნას უკეთეს ინფრასტრუქტურაზე და ინვესტიციებს ამ მიმართულებით. როგორც იცით, EBRD-ის ჰქონდა ანგარიში, სადაც 18 მილიარდი დოლარი იყო ნახსენები – გრძელ ვადაში, რა თქმა უნდა, ამ ტიპის ინვესტიცია საჭირო გახდება, როცა შუა კორიდორი განვითარების გარკვეულ საფეხურს მიაღწევს.
- საქართველოში, აბრეშუმის გზის ფორუმის დროს, საქართველოს, აზერბაიჯანსა და ყაზახეთს შორის ხელი მოეწერა ხელშეკრულებას ერთიანი საწარმოს შექმნის შესახებ, რომელმაც სწორედ ფასების და პროცედურების ჰარმონიზებას უნდა შეუწყოს ხელი – კონფერენციის დროს, ვინმემ ახსენა ეს საწარმო, მისი მნიშვნელობა და თქვენ როგორ აფასებთ – შეიძლება ეს წინ გადადგმულ ნაბიჯად ჩაითვალოს ამ ინტერვიუში თქვენი მთავარი აქცენტების გათვალისწინებით?
ნამდვილად მიმაჩნია, რომ ერთიანი საწარმო საბოლოო გადაწყვეტის მნიშვნელოვანი ნაწილია. კონფერენციის დროს ჩვენ შევეხეთ ჩინეთიდან ფოთის პორტამდე მავალ ჩინურ მატარებლებს – ეს უკვე მკვეთრი გაუმჯობესების ნიშანია. სინგაპურის ძალისხმევაზე მოვისმინეთ დიგიტალიზაციასთან დაკავშირებით – მხარდაჭერა გაწეულია ყაზახეთისთვის, ახლა მიმდინარეობს აზერბაიჯანში და მალე – საქართველომდეც მოვა. მიმაჩნია, რომ მნიშვნელოვანი სამუშაოების გაწევა ხდება საოპერაციო მხარეს და დიგიტალიზაციის მხარეს.
- თქვენ ასევე ახსენეთ პრიორიტეტების გამოკვეთის აუცილებლობაც – სად არის თავმოყრილი მთავარი გამოწვევები – რკინიგზის, საავტომობილო გზების თუ ზღვის მხარეს?
თურქეთის რკინიგზა ამ ეტაპზე ყველაზე პრობლემურია. ჩვენც ვერთვებით ამ პროცესში და მინდა გახაროთ, რომ თურქეთი ამ კუთხით ძალიან მონდომებულია. რაც შეეხება კავკასიას, გეტყვით, რომ ყველაზე მტკივნეული პრობლემა დღეს მოძრავი შემადგენლობებია. ეს ეხება როგორც საქართველოს, ისე აზერბაიჯანს. ეს იწვევს დაგვიანებებს. შემდეგი დიდი გამოწვევა პორტების მოდერნიზებაა. ბაქოშიც და აქტაუშიც ეს გამოწვევაა. პირველივე ეტაპზე შესაძლოა, პირდაპირ გამტარუნარიანობის გაუმჯობესებაზე არ იყოს აქცენტი, მაგრამ შეიძლება იყოს აღჭურვილობის მოდერნიზებაზე, პროცედურების გამარტივებასა და გათანამედროვეობაზე. ამას მოჰყვება შემდეგ უკვე გამტარუნარიანობის ზრდაც. გამოწვევები არის რკინიგზის კონტექსტშიც. ესეც შესაძლოა გასაუმჯობესებელია, რადგან ანელებს ტრადიციული ტვირთის გადაადგილებას, თუმცა კრიტიკულად მნიშვნელოვანი ამ ეტაპზე მაინც სამი რამ არის – თურქეთი, მოძრავი შემადგენლობები კავკასიის მასშტაბით და პორტები.
- რადგან პორტები ახსენეთ, საქართველოში ღრმაწყლოვანი პორტი ამ ეტაპზე აუცილებელია? იცით ალბათ, რომ საუბარია ანაკლიის აშენებაზე და ასევე ფოთის პორტის შემდგომ მხარდაჭერაზე ..
დღეს შუა კორიდორის ტვირთის უდიდესი მოცულობა ფოთის და ბათუმის პორტების გავლით გადაადგილდება. უახლესი მონაცემები გვაჩვენებს, რომ ფოთმა უკვე მიაღწია თავისი გამტარუნარიანობის მაქსიმუმს. ფოთის პორტში ზრდა გაცილებით უფრო სწრაფი იყო, ვიდრე ვინმეს შეეძლო საერთოდ ამის პროგნოზირება. თუკი ფოთის პორტი არ გაფართოვდება, დაახლოებით ერთი წლის თავზე, უკვე დაგვიანებულ ტვირთებს მივიღებთ. ამდენად, ნამდვილად არსებობს პორტის გაზრდილ გამტარუნარიანობაზე მოთხოვნა. როგორ შეიძლება ამ გამოწვევის დაძლევა – ამ საკითხში ჯერ ჩართულები არ ვართ. ჩვენ მოხარულები ვიქნებით, მხარი დავუჭიროთ მთავრობას თუ ამის საჭიროება იქნება.
- მოკლე ვადაში აქვს შუა კორიდორს სწრაფი განვითარების პერსპექტივა?
დოკუმენტების გამარტივება და დიგიტალიზაცია – ეს არის მოკლე გამარჯვებები, რასაც შესაძლოა ქვეყნებმა შედარებით მოკლე დროში მიაღწიონ. ეს არ არის ადვილი გამარჯვებები, მაგრამ ყველაზე სწრაფი გამარჯვებებია.
- სავაჭრო მოდელი, რომელიც მსოფლიო ბანკის მიერ არის შემუშავებული და დეტალურად არის განხილული ამ ანგარიშში, ამბობს, რომ შუა დერეფნის მოცულობა 2030 წლისთვის სამჯერ გაიზრდება – ეს ერთი და მეორე – მიუხედავად იმისა, რომ საშუალოვადიან პერსპექტივაში დიდი ინვესტიციებია საჭირო, მნიშვნელოვანი მოგების მიღება შესაძლებელი იქნება ეფექტურობის გაუმჯობესებით, რაც ტრანსპორტირების დროის განახევრების საშუალებას იძლევა ..
თუ გამოიყენებთ გაუმჯობესების იმ გზებს, რასაც ჩვენ გთავაზობთ, მაშინ ტვირთი გადაადგილების დრო მნიშვნელოვნად შეიძლება შემცირდეს. 20 დღეში ნაკლებ დროში შეიძლება გახდეს ტვირთის მიწოდება შესაძლებელი. ეს მნიშვნელოვნად გაზრდიდა ტვირთების ნაკადს და მნიშვნელოვნად გაზრდიდან ტვირთების გატარებას ჩინეთიდან ევროკავშირის მიმართულებით. ეს ძირითადად ახალი ტიპის – კონტეინერების ნაკადია. თანამედროვე, მოგებიანი ნაკადია. ამ ტიპის ტვირთების ზრდა ძალიან დაეხმარებოდა შუა კორიდორის განვითარებას. მიუხედავად იმისა, რომ ამ ტვირთების მოცულობა შეიძლება ძალიან დიდი არ იყოს, რადგან ამ ტიპის ტვირთები ჩინეთიდან ევროპისკენ უფრო მეტად ალბათ ოკეანის გზით მიეწოდება.
- ჩემი ბოლო კითხვა და დიდი მადლობა თქვენი დროისთვის – რა გინდათ, რომ დღეს იყოს მთავარი გზავნილი ქვეყნებისთვის, ინვესტორებისთვის?
ეს არის შუა კორიდორის მომენტუმი. გამოვიყენოთ ეს მომენტუმი. გავაუმჯობესოთ ეს მარშრუტი.
- როგორ შეიძლება ამას საქართველომ დაუჭიროს მხარი? ჩვენ სხვადასხვა ინდექსებსაც ვადევნებთ თვალს და აქ ბევრი გამოწვევაა – მაგალითად, ყველაზე ძვირია, ლოგისტიკა დაუხვეწავია და ა.შ. – როგორ შეიძლება საქართველომ შეიტანოს წვლილი შუა კორიდორის მარშრუტის გაძლიერებაში?
სამ რამეს ვიტყვი: პირველი – კრიტიკულად მნიშვნელოვანია მოძრავი შემადგენლობის პრობლემის გადაწყვეტა. ეს არ არის მხოლოდ დაფინანსების საკითხი, ეს ერთიანი ხედვის საკითხიც არის – თანამშრომლობა საქართველოს რკინიგზასა და მთავრობას შორის და იმის გათვალისწინება, რომ ვალი ხელისშემშლელ ფაქტორად არ ჩამოყალიბდეს;
მეორე – უზრუნველყოფილი იყოს, რომ პორტის გამტარუნარიანობამ არ შექმნას მოკლე ვადაში პრობლემები. ფანტასტიკური იყო, ფოთში ზრდაზე დაკვირვება, თუმცა დღეიდან ერთი წლის თავზე ფოთი შეიძლება ჩიხად ჩამოყალიბდეს თუ ამ ზრდას ფოთის პორტის გაფართოება არ მოჰყვა;
მესამე – ინსტიტუციების განვითარებაა – არა მხოლოდ რკინიგზის არამედ პორტების – ინფრასტრუქტურული შეთავაზებების და ამ შეთავაზებებში ინვესტორთა ინტერესების გათვალისწინების გზით. ვიცით, რომ ეს მნიშვნელოვანი დისკუსიები უკვე მიმდინარეობს საქართველოში.
დიდი მადლობა ძალიან საინტერესო ინტერვიუსთვის.
