რატომ არის ძვირი „შუა დერეფანი“ და როგორ შეუძლია საქართველოს თავისი წილი „შუა დერეფნის“ კომერციული მიმზიდველობის გაზრდა? - ეს იყო ერთ-ერთი მთავარი თემა საერთაშორისო გადამზიდავ კომპანია Logistics Solutions-ის დამფუძნებელთან და გენერალურ დირექტორთან ინტერვიუში. BMGTV-ის გადაცემა „წერტილში“ სტუმრობისას ირაკლი ცანკაშვილმა კიდევ ერთხელ გაიმეორა, რომ დღესდღეობით, „შუა დერეფნის“ მიმზიდველობა „ნაძალადევია“, რაც რუსეთ-უკრაინის ომითაა გამოწვეული.
- „შუა დერეფანი“ გეოგრაფიულად დამტკიცებული ფაქტია. რაც შეეხება მის კომერციულ მიმზიდველობას ტვირთმფლობელისა და დამკვეთისთვის, ამ ნაწილში შუა კორიდორი იძულებით რეჟიმში მუშაობს - არ გვაქვს სათანადო ინფრასტრუქტურა თუ სატარიფო პოლიტიკა, რათა ტვირთმფლობელმა სიხარულით და ენთუზიაზმით გამოიყენოს ჩვენი „შუა დერეფანი“. ამას ბევრი მუშაობა სჭირდება; გასაგებია, რომ არავინ ელოდა რუსეთ-უკრაინის ომის, მაგრამ ომს ხომ არ უნდა დავლოდებოდით?! თუ გვინდა, „შუა დერეფნის“ განვითარება, უფრო სწრაფი ტემპით უნდა გადაგვედგა შესაბამისი ნაბიჯები. რა თქმა უნდა, გასაგებია, რომ „შუა დერეფნის“ განვითარება მარტო საქართველოს არ შეუძლია და მხოლოდ ჩვენი ქმედებებით „შუა დერეფანი“ ვერ აყვავდება; საჭიროა, კოლაბორაცია იმ ქვეყნებს შორის, სადაც ტვირთმა უნდა გაიაროს, თუმცა საქართველოს ალბათ მნიშვნელოვანი როლი აქვს, რადგან ჩვენ ვართ „შუა დერეფნის“ საზღვაო კარიბჭე.
- მოდით, უფრო კონკრეტულად ვისაუბროთ იმ ფაქტორებზე, რაც „შუა დერეფნის“ კომერციულ მიმზიდველობას ასუსტებს...
- ისევ და ისევ ინფრასტრუქტურული ნაწილი, სატარიფო პოლიტიკა... ბევრი ნიუანსია, რომელი ხელს გვიშლის.
- მაგალითად, ლოგისტიკის ინდუსტრიის წარმომადგენლებისგან გვსმენია, რომ არაგაბარიტული (მძიმეწონიანი) ტვირთების დაცვა-გაცილების მომსახურება, რომელიც დაცვის პოლიციის სერვისია, საკმაოდ ძვირია...
- სატარიფო გამოწვევები ნამდვილად არის... იგივე დაცვის პოლიციის გაცილების ტარიფი, რომელიც დამოკიდებულია ტვირთის გაბარიტებსა და კილომეტრაჟზე, ნამდვილად არ არის იაფი... სხვა ქვეყნებს რომ შევადაროთ ჩვენი ტარიფები, ერთ-ერთი ყველაზე ძვირი ვართ....
- ამას ემატება სხვა გამოწვევებიც და ასე ვიღებთ ძვირიან „შუა დერეფანს“?
- რა თქმა უნდა, სხვადასხვა კომპონენტი აძვირებს „შუა დერეფანს“. ერთ-ერთი ყველაზე ძვირი ვართ არაგაბარიტული ტვირთების გაცილების ტარიფების ჭრილში; ერთ-ერთი ყველაზე ძვირი ვართ ტვირთების საპორტო გადამუშავების კუთხით და ეს ყველაფერი რომ ჯამდება, ადის ისეთ კოლოსალურ რიცხვებამდე, რომ ბევრს ან უღირს და ან არ უღირს ჩვენი დერეფნით სარგებლობა, რადგან საბოლოო ჯამში, ძვირი სერვისი აწვება პროექტების თვითღირებულებას. ამდენად, როდესაც საინვესტიციო პროექტს განიხილავ, საქართველოში იქნება თუ რეგიონის სხვა ქვეყანაში, ითვლის მის ღირებულებას და შემდეგ წყვეტს, განახორციელოს თუ არა თავისი ბიზნესიდეა; და ვინაიდან ლოგისტიკური კომპონენტს დიდი წილი უკავია განსაკუთრებით ინდუსტრიული პროექტების განხორციელებაში, ამ ტარიფებს ძალიან დიდი მნიშვნელობა აქვს.
- არ ხართ პირველი, ვინც თქვა, რომ საქართველოში საპორტო მომსახურება ძვირია. თქვენი აზრით, რა არის მთავარი მიზეზი - დაბალი კონკურენცია? საინტერესოა, სხვა ქვეყნების პორტებთან შედარებით რამდენად ძვირია ქართული პორტები...
- დიახ, რეალურად, ჩვენს პორტებს შორის დიდი კონკურენცია არაა და შავი ზღვის აკვატორიაში მყოფ სხვა პორტებს შორი სიძვირით გამორჩეულები ვართ (იღიმის)
- ვინ უნდა იზრუნოს კონკურენციის გაჩენაზე, თან როცა გვინდა, ვიყოთ ლოგისტიკური ჰაბი?
- გვინდა კი არა, საქართველო უნდა იყოს რეგიონის ლოგისტიკური ჰაბი. ჩვენ შეგვიძლია, რომ სატრანზიტო თუ ლოგისტიკური პოტენციალის რეალიზებით დიდი შემოსავალი მივიღოთ, ამიტომ ამ საკითხებისთვის მეტი ყურადღებაა მისაქცევი.
- მაგალითად, ფოთში ორი პორტი გვაქვს - „PACE ჯგუფის“ და „APM ტერმინალსის“ - მათ შორის კონკურენცია ვერ ხერხდება?
- ჩემი აზრით, დიდად ვერ ხერხდება და გეტყვით რატომ - ორივე პორტს აქვს თავისი ნიშა - ერთი - ერთი მიმართულებით მუშაობს, მეორე - მეორე, ამიტომ ამ ორ ტერმინალს შორის კონკურენციის ინტერესი არ არსებობს. ამდენად, ახალი პორტი თუ გაჩნდება, რომელსაც ყველანაირი ტვირთის მიღება-დამუშავება შეეძლება, კონკურენციასაც მივიღებთ; გვჭირდება ანაკლიის პორტი.
- სარკინიგზო გადაზიდვის ტარიფების მიმართულებით, რა მდგომარეობა გვაქვს?
- რკინიგზის ტარიფები, შეიძლება, ძალიან - არა, მაგრამ ოდნავ მაღალ ნოტაზეა. ამას გეუბნებით იმ უკუკავშირის საფუძველზე, რომელსაც ვიღებთ ჩვენი პარტნიორებისგან ანუ ტვირთების მფლობელებისგან, რომლებიც ითვლიან, განიხილავენ და ერთმანეთს ადარებენ სხვადასხვა დერეფნების ტარიფებს. მაგალითად: რუსეთ-უკრაინის ომამდე რუსეთის რკინიგზა ძალიან დიდ კონკურენციას გვიწევდა და ბევრჯერ უთქვამთ, რომ შუა აზიაში მიმავალი ტვირთის ბალტიისპირეთის პორტებში ჩატანა უფრო იაფი გვიჯდებაო, ვიდრე ფოთის პორტის გავლით, რაც სირცხვილია და სასაცილო, რადგან რეალურად ამხელა გზა უნდა გაიაროს თუნდაც ყაზახეთში მიმავალმა ტვირთმა; „შუა დერეფნის“ სიძვირეზე როდესაც ვსაუბრობთ, ალბათ ის მომენტიც არის, რომ რადგან ინფრასტრუქტურა მწირია და მასშტაბს ვერ მოვიცავთ, შემოსავალიც იმ მცირე გამტარუნარიანობიდან უნდა ასწიონ...
- რამდენად ხშირია კომუნიკაციას ლოგისტიკის ინდუსტრიასა და მთავრობის ეკონომიკურ გუნდს შორის და თუ გეკითხებიან, რა გამოწვევები გაქვთ და ბიზნესის აზრით, რა არის საჭირო, გავხდეთ ლოგისტიკის ჰაბი, როგორც ეს სხვადასხვა სტრატეგიაშია გაწერილი....
- მე არ მახსენდება მსგავსი კითხვები...
- წესით, ეკონომიკის სამინისტროს უნდა ეკითხა, პირველ რიგში.
- არ მახსენდება.
- რამდენად მნიშვნელოვანია ბიზნესსა და მთავრობას შორის მსგავს თემებზე კომუნიკაცია და აზრების გაცვლა-გამოცვლა?
- კომუნიკაცია ძალიან მნიშვნელოვანია.. ჩვენ ხომ წინა ხაზზე ვართ - ჩვენ ვართ ის, ვისაც კლიენტთან აქვს ურთიერთობა; ჩვენ ვიცით, რა მოთხოვნები აქვთ კლიენტებს და ა.შ.
- რა გაზრდიდა საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალს და მიმზიდველობას?
- შესაბამისი ინფრასტრუქტურა და სატარიფო პოლიტიკის დახვეწა.
- საქართველოს საინვესტიციო კლიმატის ყველაზე სუსტი წერტილი რა არის?
- არასტაბილური გარემო, რადგან არ ვიცით, სად მივდივართ პოლიტიკურადაც... განსაზღვრული უნდა იყოს მკაფიო გეგმა და თანმიმდევრული ნაბიჯები უნდა გადაიდგას. საინვესტიციო გარემოს სუსტი მხარეა ისიც, რომ ვართ რისკიან რეგიონში - ომი უკრაინაში, აზერბაიჯან-სომხეთის კონფლიქტი, საქართველოს ოკუპირებული რეგიონები და ა.შ.
- რა სჭირდება საქართველოს განვითარებისთვის?
- მეტი განათლება გვჭირდება.
- რას უნდა დაესვას #წერტილი საქართველოში?
- არაპროფესიონალიზმს და სიზარმაცეს.
