როგორ უნდა გამოიყენოს საქართველომ საზღვაო ქვეყნისათვის ბუნებრივად მინიჭებული უპირატესობა? არსებობს თუ არა სახელმწიფო პოლიტიკა საზღვაო ფლოტის განვითარებასთან დაკავშირებით? როგორ შეიძლება გემთმფლობელებისთვის ქართული დროშის ქვეშ რეგისტრაცია გახდეს მოთხოვნადი და რა შემოსავალს მიიღებს ქვეყანა? - გაეცანით საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელის პაატა ცაგარეიშვილის ანალიტიკურ სტატიას.

იმ ვითარებაში, როცა საქართველოზე გამავალი დერეფნის გამოყენებით, 2030 წლისათვის გათვალისწინებულია ტვირთნაკადების, საფეხურებრივი ზრდა, რაც დასტურდება მსოფლიო ბანკის მიერ ჩატარებული კვლევებით, ყოველივე ამას კი ემატება, მეზობელი ქვეყნების მიერ საზღვაო სფეროში, როგორც საკუთარი, ფლოტის რიცხოვნობის ასევე საზღვაო ინფრასტრუქტურის სიმძლავრეების გაზრდის ღონისძიებები - საქართველო, შავი ზღვის არეალში, როგორც ტვირთნაკადების შემკრებ - გამანაწილებელი ქვეყანა, ამ პროცესის მიღმა ვერ აღმოჩნდება.

ქვეყნისთვის ამ პრიორიტეტული ამოცანის გადასაწყვეტად, როდესაც ახლო მომავალში, შავი ზღვის არეალში, სტაბილური ტვირთნაკადების არსებობა გარანტირებული იქნება, წინა პლანზე წამოიწევს, სხვა ნავსადგურებთან დაკავშირებადობის ინტენსივობის გაზრდის აუცილებლობა, რისი მიღწევაც, ეკონომიკური მოგებიანობის თვალსაზრისით, საქართველოში რეგისტრირებული საზღვაო ფლოტის და დროშის განხორციელების პირობებშია შესაძლებელი.

ბუნებრივია, ისმის კითხვა, არსებობს სახელმწიფო პოლიტიკა საზღვაო ფლოტის შექმნასთან და განვითარებასთან დაკავშირებით.

ისეთი საზღვაო ქვეყნისათვის, როგორიც საქართველოა, რომელიც ოდითგანვე ფლობდა საზღვაო დროშას, გააჩნია სახელმწიფო საზღვაო მარეგულირებელი ორგანო, ახორციელებს დროშის სახელმწიფო კონტროლს, გააჩნია ნავსადგურები, სამაშველო საკოორდინაციო ცენტრი, ჰიდროგრაფიული სამსახური, სასწავლო ცენტრები, პერსონალი, პარალელურად წარმოადგენს - ნავსადგურის სახელმწიფო კონტროლის შავი ზღვის მემორანდუმის მხარეს და მეზღვაურთა დასაქმების კუთხით გაფორმებული აქვს 50-ზე მეტ სახელმწიფოსთან მემორანდუმი, რატომ ვერ სარგებლობს საზღვაო ქვეყანა ყველა ამ პრიორიტეტებით?

მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს გემების სახელმწიფო რეესტრი 1999 წლიდან ითვლება ღია რეესტრად, რომლის არსი მდგომარეობს იმაში, რომ ნებისმიერ, თუნდაც, უცხო ქვეყნის გემთმფლობელს მცირე დანახარჯების შედეგად, შეუძლია მიიღოს დაბალი საშემოსავლო და სარეგისტრაციო მოსაკრებელი, ქართული დროშა, მათთვის არ არის მიმზიდველი, როგორც შედეგი, ბოლო 10 წელიწადში საქართველოს დროშით დარეგისტრირებულია, საერთაშორისო ნაოსნობაში ჩართული, მხოლოდ შეზღუდული რაოდენობის 30 ერთეული მცურავი საშუალება. ფაქტობრივად, საქართველოში არ არის რეგისტრირებული არცერთი გემთმფლობელი, რომელიც ფლობს მსხვილტონაჟიან საერთაშორისო რეისების განმახორციელებელ გემებს.

თვალნათლივი და პარადოქსულიცაა სტატისტიკა, კერძოდ, საქართველოს ნავსადგურებში, დროშის კუთვნილების მიხედვით შემოსულ გემებს შორის 2023 წელს, ქართული დროშით არცერთი გემი არ დაფიქსირებულა, როდესაც თურქეთის დროშით - 285, რუსეთის - 74 გემთშემოსვლა განხორციელდა.

გამომდინარე იქიდან, რომ ამ ეტაპზე ქართული დროშა, მსოფლიო ნაოსნობაში, არ წარმოადგენს მოთხოვნად დროშას, არადა, სახელმწიფოთა უმრავლესობა, საკუთარი დროშის მინიჭებისას, ერთ - ერთ წინაპირობად, 50% საკუთარი ქვეყნის ეკიპაჟის უცხოეთის გემებზე დასაქმების მოთხოვნას უყენებს, საქართველო - დარეგისტრირებული გემების სიმცირის გამო, მოკლებულია შესაძლებლობას უცხოელი გემთმფლობელების მიმართ, ქართველი მეზღვაურების დასაქმების პირობის მოთხოვნა დააყენოს. შესაბამისად საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს ბაზაში დარეგისტრირებული მეზღვაურების, მხოლოდ, მესამედია დასაქმებული სხვადასხვა, ძირითადად უცხოური დროშით მცურავ გემებზე, ხოლო ქართული დროშით მცურავ გემებზე მათი რაოდენობა უმნიშვნელოა.

მეზობელ სახელმწიფოებს - ყაზახეთს, აზერბაიჯანს, თურქმენეთს, საზღვაო ნაოსნობის სფეროში გააჩნიათ საკუთარი სატრანსპორტო სტრატეგია, რაც ითვალისწინებს სხვადასხვა საზღვაო არეალში, საკუთარი ტვირთის, საკუთარი გემებით, საკუთარი სანავსადგურე ინფრასტრუქტურის გამოყენებით, გადაზიდვების უზრუნველყოფას.

ასეთ რეალობას მოკლებულია საქართველო, რადგანაც აღნიშნული ქვეყნები წარმოადგენენ, საკუთარი ბუნებრივი რესურსებით, პირველ რიგში, ენერგორესურსებით მდიდარ ქვეყნებს და სწორედ ეს უპირატესობა უბიძგებს მათ სინქრონულად განავითარონ საკუთარი საზღვაო ფლოტი და დაიკავონ მნიშვნელოვანი სეგმენტი სხვადასხვა საზღვაო არეალებში.

თვალნათელია ყაზახეთის მაგალითი, რომელმაც 1997 წლიდან დაიწყო საკუთარი საზღვაო ფლოტის განვითარება. ყაზახეთი, კასპიის ზღვის გარდა, შავ და ხმელთაშუა ზღვებზე გეგმაზომიერად ზრდის გადაზიდვების მოცულობებს, ბოლო 10 წელიწადში თითქმის ხუთჯერ გაზარდა გადაზიდვის მოცულობები. ყაზახეთის სახელმწიფო სანაოსნო კომპანია „კაზმორტრანსფლოტმა“ 2022 წელს საკუთარი საზღვაო ფლოტით შავ და ხმელთაშუა ზღვების არეალში - 9 მლნ ტონა ტვირთი გადაზიდა, რითაც დასტურდება მიდგომა, რომ ყაზახეთი უპირატესობას შავ და ხმელთაშუა ზღვებზე გადაზიდვებს ანიჭებს.

ახალ რეალობაში, სწრაფად ადაპტირების მიზნით, 2023 წელს ყაზახეთმა - კასპიის ზღვაზე ნავთობის გადაზიდვების მოცულობების გასაზრდელად შეიძინა Caspimax ის „ზღვა - მდინარის“ ტიპის ორი ერთეული 8 ათ. ტონის ტვირთამწეობის ტანკერი. გარდა ამისა, გარანტირებული ტვირთნაკადის პირობებში, აქთაუს/კურიკის - ბაქოს მონაკვეთზე ნავთობის მზარდი მოცულობების გადმოსაზიდათ, ყაზახეთს, უახლოეს სამ წელიწადში დაგეგმილი აქვს, დამატებით Caspimax ის ტიპის 3 ტანკერების აშენება.

გარდა ამისა, ყაზახეთის საკუთრებაშია ორი ერთეული Aframax ტიპის - 115 ათ. ტონა ტვირთამწეობის ტანკერი, რომლითაც ხორციელდება ყაზახეთის საექსპორტო ნავთობის გადაზიდვა ნოვოროსიისკის ტერმინალიდან რუმინეთში კონსტანცის ნავსადგრამდე, სადაც განლაგებულია, «КазМунайГаз» ის კუთვნილი რომპეტროლის ნავთობგადამმუშავებელი ქარხანა.

საომარი მოქმედებების შედეგად, 2023 წლიდან - აზერბაიჯანსა და ყაზახეთს შორის მოლაპარაკების საფუძველზე, ჯეიხანიდან, რუმინეთის ნავსადგურ კონსანცაში, პირველად განხორციელდა ყაზახური ნავთობის, მისივე ფლოტით - 80 ათასი ტონის ტრანსპორტირება - ფაქტიურად საფუძველი ჩაეყარა, ბაქო - თბილისი - ჯეიჰანის გამოყენებით, ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირებას ნოვოროსიისკის ნავსადგურის გვერდის ავლით.

კასპიის ზღვაზე საკონტეინერო ნაკადის გაზრდის მიზნით, ყაზახურმა მხარემ 2022 წელს ერთი გემი გადააკეთა კონტეინერმზიდად და რიგში კიდევ ორი გემის გადაკეთებაა დაგეგმილი, ყაზახური მხარე ვარაუდობს, კასპიის ზღვაზე, ეტაპობრივად - 60 000 TEU-მდე გაზარდოს საკონტეინერო გადაზიდვები.

ყაზახეთი, ევროპული ინვესტიციების მოზიდვის ხარჯზე, გეგმავს, საყრდენი სატრანსპორტო კვანძების - აქთაუს და კურიკის ნავსადგურების, ჯამური გამტარუნარიანობის 17 მლნ ტონიდან, 2030 წლისათვის - 40 მლნ ტონამდე გაზრდა.

ყაზახეთი აპირებს კასპიის ზღვაზე საბორნე გადაზიდვების განვითარებას, ბორნები ყაზახეთს, აზერბაიჯანისგან დროებით აქვს არენდირებული. ყაზახეთის მთავრობის გეგმის მიხედვით, ოთხი გემი - გემთსაშენში 2026 წელს იქნება მზად, დანარჩენი ექვსი - 2030 წელს. ყაზახური „კაზმორტრანსფლოტი“ აცხადებს, რომ ყველაფერი დამოკიდებულია გარანტირებულ მოცულობებზე. ერთი ბორნის სავარაუდო ღირებულება 37 - 40 მლნ დოლარს შეადგენს.

ერთობლიობაში, ყაზახეთი ვარაუდობს 2030 წლისათვის 10 ნავთობის ბარჟის, 8 ბორნის და 6 ტანკერის და კონტეიერმზიდის ექსპლუატაციაში გაშვებას. საგულისხმოა, რომ ყაზახური მხარის მიერ დაანონსებული პროექტები საშუალებას გვაძლევს, ვივარაუდოთ, რომ 2030 წლისათვის საქართველოს ნავსადგურებში, თავს მოიყრის გაზრდილი ტვირთნაკადი, რომლის ათვისებაც აუცილებელია განხორციელდეს, საქართველოში დაარსებული საზღვაო ფლოტის და ქართული დროშით მცურავი გემების საშუალებით. რისთვისაც, ამ პერიოდისათვის აუცილებელი იქნება ქართულმა მხარემ სინქრონიზებულად განავითაროს, როგორც სანავსადგურე ინფრასტრუქტურა ასევე სანაოსნო ფლოტი.

პრაქტიკულად, ყაზახეთმა საკუთარი ფლოტის განვითარებით და ტვირთნაკადების შავი ზღვის არეალში გადმორთვით, დაიმკვიდრა საზღვაო ქვეყნის იმიჯი. საქართველო, ფლოტის არ ქონის და დროშის დაბალი იმიჯის გამო პრაქტიკულად ამორთულია შავ ზღვაზე გადაზიდვების განხორციელების სქემიდან, რაც ევროკავშირთან ინტეგრირების გზაზე ესოდენ აქტუალური და მნიშვნელოვანია ჩვენი ქვეყანაში მაღალანაზღაურებადი დასაქმების პრობლემის გადასაჭრელად.

ბუნებრივია, რომ მეზობელი ქვეყნები წარმოადგენენ ენერგორესურსებით მდიდარ ქვეყნებს, საკუთარ საზღვაო ფლოტს უზრუნველყოფენ გარანტირებული ტვირთნაკადებით, რაც საქართველოსთან მიმართებით, მათ უპირატეს მდგომარეობაში აყენებს, მაგრამ, საქართველოს გეოგრაფიული მდგომარეობა, მისი ნავსადგურების და სახმელეთო მაგისტრალების მდგრადი ურთიერთკავშირის უპირატესობა, უდავოდ დამაბალანსირებელ ფაქტორს წარმოადგენს.

მიუხედავად იმისა, რომ ბოლო წლებში, საზღვაო სფეროში, ევროკავშირის დირექტივებთან ჰარმონიზაციის კუთხით, მნიშვნელოვანი ნაბიჯები იქნა გადადგმული, დამტკიცებულია სტრატეგიის დოკუმენტი „საქართველოს 2023 – 2030 წწ ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სტრატეგია“, ამ დოკუმენტზე დაყრდნობითაც გაურკვეველია, ამ მნიშვნელოვანი საზღვაო სფეროს განვითარების პრიორიტეტები და განხორციელების გზები. სტრატეგიულ დოკუმენტში მხოლოდ „ფარატინა“ მოკლე ჩანაწერი ფიქსირდება - კერძოდ, „მნიშვნელოვანია საქართველოს დროშის განვითარების ხელშეწყობა და გემთმფლობელების მოზიდვა საქართველოს გემების სახელმწიფო რეესტრში გემების დასარეგისტრირებლად. ქართული დროშით გემთმფლობელების მოზიდვა გრძელვადიანი გეგმაა და საჭიროებს წამახალისებელი ღონისძიებების განხორციელებას“.

როდესაც საზღვაო სფეროში სტრატეგიულ დოკუმენტზეა საუბარი, უპირველეს ყოვლისა ზუსტად უნდა იქნეს შემოთავაზებული, ფლოტის შექმნასთან და განვითარებასთან დაკავშირებით სახელმწიფო პოლიტიკა - სტრატეგია უნდა ითვალისწინებდეს, სანაოსნოს შექმნას - სრულად სახელმწიფო სახსრებით ან ბანკების /ფონდების მოდელით, ანდაც შერეული მოდელის გამოყენებით, მაგრამ ამოსავალი პოსტულატები თუ რა მიმართულებით უნდა განვითარდეს საზღვაო დარგი - ქვეყნის სატრანსპორტო სტრატეგიაში უნდა იქნეს ასახული.

წინასწარ უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველომ არ უნდა მისცეს უპირატესობა სახელმწიფო სახსრებით - სახელმწიფო კომპანიის მოდელის ჩამოყალიბებას. რადგანაც თუ გავაანალიზებთ საზღვაო სფეროში ყაზახეთის და აზერბაიჯანის მიდგომებს იქ, საქართველოსაგან განსხვავებით რადიკალურად სხვა რეალობაა. კერძოდ, ამ ქვეყნებში გემებს ყიდულობს არა სახელმწიფო, არამედ საკუთარი შემოსავლების ხარჯზე, ფინანსურად ძლიერი, ესა თუ ის, სახელმწიფო კომპანია, სადაც სესხის უზრუნველყოფა ძირითადად ხდება საკუთარი ენერგომატარებლების ტრანსპორტირების ხარჯზე. ბუნებრივია, ამ ქვეყნებში აპრობირებული მიდგომები საქართველოში ვერ გამოდგება, აქცენტი კერძო სანაოსნო კომპანიების შექმნისკენ უნდა იქნეს აღებული, მაგრამ აქ ისმის ლოგიკური კითხვა, როგორია, ფინანსური ნაკადების მოზიდვასთან დაკავშირებით ქართული ბიზნესის სწრაფვა.

რამდენად მზად არის ბიზნესსექტორი (ქართული ან უცხოური კაპიტალი), შეიძინოს გემები და ჩაერთოს მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე ან თუნდაც საქართველოს ნავსადგურების გამოყენებით შავი ზღვის გადაზიდვების არეალში?

მთავარ პრობლემას, ბიზნესის მხრიდან, ნაოსნობის პრინციპების მექანიზმის რეალური აღქმა წარმოადგენს, რაც მჭიდრო კავშირშია ნაოსნობის ფინანსურ პოლიტიკასთან.

უფრო კონკრეტულად, სადღეისოდ, მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში, დიდ და ახალ გემებს საბანკო კრედიტებით ან სხვადასხვა ფონდების საშუალებებით ყიდულობენ, ბუნებრივია სესხის გაცემისას ბანკებს გააჩნიათ საკუთარი მოთხოვნები, პირველ რიგში, გემის რეგისტრაციის ქვეყანაში კრედიტის დაცულობა, ამის შემდგომ, მნიშვნელოვანია, საზღვაო ხელისუფლების მუშაობის ხარისხი და ამ სახის ბიზნესისათვის მორგებული კანონმდებლობა.

გარკვეულწილად, საბანკო სექტორისგან თანხის მიღება გაადვილებულია, მით უმეტეს, როდესაც რეგისტრაციის ქვეყანა, მალტა ან კვიპროსია, ამ საზღვაო ქვეყნებს იცნობენ და ენდობიან, რადგანაც ამ ყაიდის ქვეყნებში ინგლისური სამართალი მოქმედებს და გემების ზედამხედველობას - ტექნიკური ზედამხედველობის აღიარებული ISCA წევრები ახორციელებენ. ანაკლიის ნავსადგურის და ანაკლია სიტის მშენებლობის შემთხვევაში, საქართველოში გათვალისწინებული იყო საზღვაო სფეროში ინგლისური სამართლის შემოსვლა და დამკვიდრება, რაც უდიდესი წინ გადადგმული ნაბიჯი იქნებოდა, ფაქტიურად ანაკლიის პროექტის შეჩერებით საქართველომ ხელიდან გაუშვა - ინგლისური საზღვაო სამართლის ჩვენ ქვეყანაში დამკვიდრების შესაძლებლობა. ანაკლიის პროექტის ტორპედირებით საქართველოში სხვა რეალობაა.

დღევანდელ პირობებში, როცა საზღვაო სფეროში სტაგნაციაა, საქართველოში, ქართველი ან უცხოელი კაპიტალით, რეგისტრირებული სანაოსნო კომპანიის მიმართ, საბანკო სექტორის უპირველეს მოთხოვნას, საკანონმდებლო დონეზე კრედიტის დაცულობა და უზრუნველყოფა წარმოადგენს. დამატებით მოთხოვნით, ზუსტად უნდა იქნეს გაწერილი, კონკრეტული მიმართულებებით, რომელი ტვირთების გადაზიდვით იქნება დაკავებული სანაოსნო კომპანია. როგორც ზემოთ იყო აღნიშნული, ახალ გეოპოლიტიკურ ვითარებაში, საქართველოში გარანტირებული ტვირთნაკადების ჩასახვის რეალური წინაპირობა არსებობს.

ამ თვალსაზრისით იკვეთება ორი ვარიანტი:

ვარიანტი პირველი - მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე მუშაობა, რომელიც სტაგნაციის ფაზაშია და განიცდის მძლავრ შიდა კონკურენციის;

ვარიანტი მეორე - სანაოსნო ხაზის შექმნა და კონკრეტულ რეგიონთან, კონკრეტული ტვირთით გადაზიდვების უზრუნველყოფა;

პირველი ვარიანტის შემთხვევაში - როდესაც საქმე გვაქვს უცხო დამფრახტველების ტვირთებთან, მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე მუშაობა რეგლამენტირებულია და კონტროლდება, ამ თვალსაზრისით სირთულეს წარმოადგენს ასეთ ბაზრებზე შეღწევა.

გარდა ჩვეულებრივი კონკურენციისა, არსებობს მენეჯმენტის მიმართ მოთხოვნები, კერძოდ, კომპანიას, მენეჯერს და გემს უნდა გააჩნდეთ IMO ს მიერ დადგენილი ნაოსნობის უსაფრთხოების მართვის ხარისხის სისტემა და უსაფრთხოების მართვის საერთაშორისო კოდექსი. ბუნებრივია ასეთი სისტემის შექმნას ესაჭიროება დრო, ადამიანური რესურსები და დამატებითი ფინანსური სახსრები, ასეთი აღიარების გარეშე გემს არავინ არ დაფრახტავს. მხოლოდ აღნიშნული პროცედურების გავლის და აღიარების შემდგომ შესაძლებელია გემი გავიდეს საფრახტო ბაზარზე. პირველი ვარიანტის განხორციელება უდავოდ სირთულეს წარმოადგენს.

მეორე ვარიანტის შემთხვევაში - თუ წინასწარ არის განსაზღვრული ახალი სანაოსნო ხაზის შექმნა და ამასთან რეგლამენტირებულია კონკრეტული ნავსადგურები და ტვირთის სახეობა, ამასთან დანერგილია უსაფრთხოების მართვის საერთაშორისო კოდექსი, სათანადო გათვლების საფუძველზე საბანკო სექტორიდან შესაძლებელი, სესხის მიღება და გემის შეძენა.

სადღეისოდ მეორე ვარიანტი, მეტად მორგებულია ქართული რეალობისათვის, სადაც მუდმივად ფუნქციონირებს საბორნე ხაზები და რეგულარული საკონტეინერო ხაზები, როგორიცაა ფოთი - სტამბოლი ან ფოთი - კონსტანცა.

საზღვაო სფეროში საბანკო სექტორიდან ფინანსების მოზიდვა, უნდა განხორციელდეს სახელმწიფოს მხრიდან მინიმალური ჩარევით, ყველანაირი სახელმწიფო საფინანსო გარანტიების გამორიცხვით.

სახელმწიფოს ჩარევა, უნდა შემოიფარგლოს, მხოლოდ საკანონმდებლო დონეზე, საგადასახადო პრეფერენციების მინიჭებით და პოლიტიკურ დონეზე მხარდაჭერით.