საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელის პაატა ცაგარეიშვილის შეფასებით, მიუხედავად იმისა, რომ ბოლო წლებში, საზღვაო სფეროში, ევროკავშირის დირექტივებთან ჰარმონიზაციის კუთხით, მნიშვნელოვანი ნაბიჯები იქნა გადადგმული და დამტკიცებულია სტრატეგიის დოკუმენტი „საქართველოს 2023 – 2030 წლების ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სტრატეგია“, გაურკვეველია, საზღვაო სფეროს განვითარების პრიორიტეტები და განხორციელების გზები.
"საქართველოს 2023 – 2030 წლების ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სტრატეგია"
ამ თემაზე სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელმა სტატია მოამზადა და შემდეგ, BMGTV-ის გადაცემა „წერტილშიც“ ისაუბრა.
„სტრატეგიულ დოკუმენტში მხოლოდ „ფარატინა“ მოკლე ჩანაწერი ფიქსირდება - კერძოდ, „მნიშვნელოვანია საქართველოს დროშის განვითარების ხელშეწყობა და გემთმფლობელების მოზიდვა საქართველოს გემების სახელმწიფო რეესტრში გემების დასარეგისტრირებლად. ქართული დროშით გემთმფლობელების მოზიდვა გრძელვადიანი გეგმაა და საჭიროებს წამახალისებელი ღონისძიებების განხორციელებას“, - აცხადებს საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი.
მისი აზრით, როდესაც საზღვაო სფეროში სტრატეგიულ დოკუმენტზეა საუბარი, უპირველეს ყოვლისა, ზუსტად უნდა იქნეს შემოთავაზებული, ფლოტის შექმნასთან და განვითარებასთან დაკავშირებით სახელმწიფო პოლიტიკა - „სტრატეგია უნდა ითვალისწინებდეს, სანაოსნოს შექმნას - სრულად სახელმწიფო სახსრებით ან ბანკების /ფონდების მოდელით, ანდაც შერეული მოდელის გამოყენებით. მაგრამ ამოსავალი პოსტულატები თუ რა მიმართულებით უნდა განვითარდეს საზღვაო დარგი - ქვეყნის სატრანსპორტო სტრატეგიაში უნდა იქნეს ასახული“.
აღსანიშნავია, რომ ქართული ფლოტის შექმნა რამდენიმე დღის წინ ეკონომიკის მინისტრმა ლევან დავითაშვილმაც დააანონსა, მაგრამ დეტალებზე არ უსაუბრია.
„რამდენიმე წელიწადში შეგვეძლება სიამაყით ვთქვათ, რომ ქართული ფლოტი აღდგენილია“ - ლევან დავითაშვილი
პაატა ცაგარეიშვილს მიაჩნია, რომ საქართველომ არ უნდა მისცეს უპირატესობა სახელმწიფო სახსრებით - სახელმწიფო კომპანიის მოდელის ჩამოყალიბებას.
„თუ გავაანალიზებთ საზღვაო სფეროში ყაზახეთის და აზერბაიჯანის მიდგომებს, იქ, საქართვლოსაგან განსხვავებით რადიკალურად სხვა რეალობაა. კერძოდ, ამ ქვეყნებში გემებს ყიდულობს არა სახელმწიფო, არამედ საკუთარი შემოსავლების ხარჯზე, ფინანსურად ძლიერი, ესა თუ ის, სახელმწიფო კომპანია, სადაც სესხის უზრუნველყოფა ძირითადად ხდება საკუთარი ენერგომატარებლების ტრანსპორტირების ხარჯზე. ბუნებრივია ამ ქვეყნებში აპრობირებული მიდგომები საქართველოში ვერ გამოდგება, აქცენტი კერძო სანაოსნო კომპანიების შექმნისკენ უნდა იქნეს აღებული, მაგრამ აქ ისმის ლოგიკური კითხვა, როგორია, ფინანსური ნაკადების მოზიდვასთან დაკავშირებით ქართული ბიზნესის სწრაფვა.
რამდენად მზად არის ბიზნეს სექტორი (ქართული ან უცხოური კაპიტალი), შეიძინოს გემები და ჩაერთოს მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე ან თუნდაც საქართველოს ნავსადგურების გამოყენებით შავი ზღვის გადაზიდვების არეალში?
მთავარ პრობლემას, ბიზნესის მხრიდან, ნაოსნობის პრინციპების მექანიზმის რეალური აღქმა წარმოადგენს რაც მჭიდრო კავშირშია ნაოსნობის ფინანსურ პოლიტიკასთან.
უფრო კონკრეტულად, სადღეისოდ, მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში, დიდ და ახალ გემებს საბანკო კრედიტებით ან სხვადასხვა ფონდების საშუალებებით ყიდულობენ, ბუნებრივია სესხის გაცემისას ბანკებს გააჩნიათ საკუთარი მოთხოვნები, პირველ რიგში, გემის რეგისტრაციის ქვეყანაში კრედიტის დაცულობა, ამის შემდგომ, მნიშვნელოვანია, საზღვაო ხელისუფლების მუშაობის ხარისხი და ამ სახის ბიზნესისათვის მორგებული კანონმდებლობა.
გარკვეულწილად, საბანკო სექტორისგან თანხის მიღება გაადვილებულია, მით უმეტეს, როდესაც რეგისტრაციის ქვეყანა, მალტა ან კვიპროსია, ამ საზღვაო ქვეყნებს იცნობენ და ენდობიან, რადგანაც ამ ყაიდის ქვეყნებში ინგლისური სამართალი მოქმედებს და გემების ზედამხედველობას - ტექნიკური ზედამხედველობის აღიარებული ISCA წევრები ახორციელებენ. ანაკლიის ნავსადგურის და ანაკლია სიტის მშენებლობის შემთხვევაში, საქართველოში გათვალისწინებული იყო საზღვაო სფეროში ინგლისური სამართლის შემოსვლა და დამკვიდრება, რაც უდიდესი წინ გადადგმული ნაბიჯი იქნებოდა, ფაქტიურად ანაკლიის პროექტის შეჩერებით საქართველომ ხელიდან გაუშვა - ინგლისური საზღვაო სამართლის ჩვენ ქვეყანაში დამკვიდრების შესაძლებლობა. ანაკლიის პროექტის ტორპედირებით საქართველოში სხვა რეალობაა.
დღევანდელ პირობებში, როცა საზღვაო სფეროში სტაგნაციაა, საქართველოში, ქართველი ან უცხოელი კაპიტალით, რეგისტრირებული სანაოსნო კომპანიის მიმართ, საბანკო სექტორის უპირველეს მოთხოვნას, საკანონმდებლო დონეზე კრედიტის დაცულობა და უზრუნველყოფა წარმოადგენს. დამატებით მოთხოვნით, ზუსტად უნდა იქნეს გაწერილი, კონკრეტული მიმართულებებით
რომელი ტვირთების გადაზიდვით იქნება დაკავებული სანაოსნო კომპანია. როგორც ზემოთ იყო აღნიშნული, ახალ გეოპოლიტიკურ ვითარებაში, საქართველოში გარანტირებული ტვირთნაკადების ჩასახვის რეალური წინაპირობა არსებობს“, - აცხადებს პაატა ცაგარიეშვილი.
დარგის სპეციალისტის ქართული ფლოტის შექმნისთვის ორ ვარიანტს გამოკვეთს:
ვარიანტი პირველი - მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე მუშაობა, რომელიც სტაგნაციის ფაზაშია და განიცდის მძლავრ შიდა კონკურენცის;
ვარიანტი მეორე - სანაოსნო ხაზის შექმნა და კონკრეტულ რეგიონთან, კონკრეტული ტვირთით გადაზიდვების უზრუნველყოფა;
პირველი ვარიანტის შემთხვევაში - როდესაც საქმე გვაქვს უცხო დამფრახტველების ტვირთებთან, მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე მუშაობა რეგლამენტირებულია და კონტროლდება, ამ თვალსაზრისით სირთულეს წარმოადგენს ასეთ ბაზრებზე შეღწევა.
გარდა ჩვეულებრივი კონკურენციისა, არსებობს მენეჯმენტის მიმართ მოთხოვნები, კერძოდ, კომპანიას, მენეჯერს და გემს უნდა გააჩნდეთ IMO ს მიერ დადგენილი ნაოსნობის უსაფრთხოების მართვის ხარისხის სისტემა და უსაფრთხოების მართვის საერთაშორისო კოდექსი. ბუნებრივია ასეთი სისტემის შექმნას ესაჭიროება დრო, ადამიანური რესურსები და დამატებითი ფინანსური სახსრები, ასეთი აღიარების გარეშე გემს არავინ არ დაფრახტავს. მხოლოდ აღნიშნული პროცედურების გავლის და აღიარების შემდგომ შესაძლებელია გემი გავიდეს საფრახტო ბაზარზე. პირველი ვარიანტის განხორციელება უდავოდ სირთულეს წარმოადგენს.
მეორე ვარიანტის შემთხვევაში - თუ წინასწარ არის განსაზღვრული ახალი სანაოსნო ხაზის შექმნა და ამასთან რეგლამენტირებულია კონკრეტული ნავსადგურები და ტვირთის სახეობა, ამასთან დანერგილია უსაფრთხოების მართვის საერთაშორისო კოდექსი, სათანადო გათვლების საფუძველზე საბანკო სექტორიდან შესაძლებელი, სესხის მიღება და გემის შეძენა.
სადღეისოდ მეორე ვარიანტი, მეტად მორგებულია ქართული რეალობისათვის, სადაც მუდმივად ფუნქციონირებს საბორნე ხაზები და რეგულარული საკონტეინერო ხაზები, როგორიცაა ფოთი - სტამბოლი ან ფოთი - კონსტანცა.
საზღვაო სფეროში საბანკო სექტორიდან ფინანსების მოზიდვა, უნდა განხორციელდეს სახელმწიფოს მხრიდან მინიმალური ჩარევით, ყველანაირი სახელმწიფო საფინანსო გარანტიების გამორიცხვით.
სახელმწიფოს ჩარევა, უნდა შემოიფარგლოს, მხოლოდ საკანონმდებლო დონეზე, საგადასახადო უპირატესობის მინიჭებით და პოლიტიკურ დონეზე მხარდაჭერით“, - აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.
