სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის შეფასებით, სანქციების ამოქმედების შემდეგ სატრანზიტო ტვირთნაკადების გადმორთვის ეფექტი განულებულია. ორგანიზაციის მიერ წარმოდგენილ ანალიზში აღნიშნულია, რომ სანქციების დაწესების შედეგად, 2022 წელს 2021 წელთან შედარებით საქართველოზე გამავალი დერეფნით სატრანზიტო გადაზიდვების მყისეული – 40 %-იანი ზრდა დაფიქსირდა და არსებობდა მოლოდინი, რომ მზარდი ტენდენცია შენარჩუნდებოდა. თუმცა ეს პროცესი შენელდა და სადღეისოდ კლების ტენდენციით ხასიათდება.
TCRC-ში იმ ფაქტორებს აანალიზებენ, რამაც ამ მზარდი ტრენდის ცვლილებაზე იქონია გავლენა. ორგანიზაციაში იმასაც აღნიშნავენ, რომ რადგან სატრანსპორტო დერეფნის განვითარება სახელმწიფოს მიერ აღიარებულ პრიორიტეტს განეკუთვნება, კონკრეტული მიზეზების დადგენა და რეკომენდაციების შემუშავება სიღრმისეულ კვლევას მოითხოვს – რაც სახელმწიფოს პრეროგატივას წარმოადგენს.
"რეგიონში საომარი დაპირისპირების შედეგად დაწესებულმა სანქციებმა, მნიშვნელოვანი გავლენა იქონია ტვირთნაკადების მოძრაობის არსებულ სქემებზე.
სადღეისოდ რეგიონში ახლებურად მიმდინარეობს ტვირთნაკადების გადანაწილების და დამკვიდრების პროცესი.
ისიც ცალსახაა, რომ ასეთ პირობებში საქართველოს სატრანსპორტო სისტემას, საკუთარი სატრანზიტო სარკინიგზო თუ საავტომობილო დერეფნებით დამატებითი ტვირთნაკადების მოზიდვის შესაძლებლობა მიეცა.
სანქციების ამოქმედების საწყის ეტაპზე საქართველოს სატრანზიტო დერეფნით ტვირთნაკადების გადმორთვის ტენდენცია დაფიქსირდა (იხ. დიაგრამა).
თუ შევაფასებთ 2014 – 2024 წლებში საქართველოს სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანსპორტით სატრანზიტო გადაზიდვების 10-წლიან ტრენდს, 2016 – 2018 წლებში სახეზეა სატრანზიტო გადაზიდვების დრამატული ვარდნა.
მოგვიანებით 2019 – 2021 წლებში, სატრანზიტო გადაზიდვები მზარდი დინამიკით ხასიათდებოდა.
სანქციების დაწესების შედეგად, 2022 წელს 2021 წელთან შედარებით საქართველოზე გამავალი დერეფნით სატრანზიტო გადაზიდვების მყისეული – 40 %-იანი ზრდა შეიმჩნევა, რაც ერთწლიან ჭრილში, უდავოდ, დადებით ტენდენციათ უნდა იქნეს მიჩნეული.
2022 წელს 2021 წელთან შედარებით სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდა, შეინიშნებოდა როგორც სარკინიგზო ასევე საავტომობილო გადაზიდვების მიმართულებით.
სარკინიგზო ტრანსპორტით ტრანზიტის ზრდა შედარებით ნაკლები 30 % იყო, საავტომობილო ტრანსპორტისათვის 50 %.
აღნიშნული ტენდეცია მიუთითებს იმ გარემოებაზე, რომ საავტომობილო ტრანსპორტით სატრანზიტო ტვირთნაკადის გადმორთვის პროცესი მყისიერად განხორციელდა, რაც ამა თუ იმ დერეფნიდან ტვირთების გადმორთვის და საქართველოს დერეფნის გამოყენების გადაწყვეტილების მყისეურად მიღებას უკავშირდება.
მოსალოდნელი იყო, რომ სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია, მომდევნო წლებშიც გაგრძელდებოდა, მაგრამ ეს პროცესი შენელდა და სადღეისოდ კლების ტენდენცით ხასიათდება.
2024 წელს 2022 წელთან შედარებით ჯამური სატრანზიტო გადაზიდვები 0.2 მლნ ტონით, 18.7 მლნ ტონიდან 18.5 მლნ ტონამდე შემცირდა.
როგორც საავტომობილო ასევე სარკინიგზო სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდა შენელდა, სადღეისოდ საავტომობილო – 10 მლნ ტონის, ხოლო სარკინიგზო – 8 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობს.
ცენტრალურ აზიაში და ჩინეთის პოტენციური ტვირთნაკადების გაანალიზების საფუძველზე, მოსალოდნელი იყო სატრანზიტო გადაზიდვების ყოველწლიური ზრდის ტემპის 10 – 15 % ის ფარგლებში შენარჩუნება, რაც ვერ განხორციელდა – ბუნებრივია ამ პროცესს გააჩნია გარკვეული ახსნა", - ნათქვამია სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ანალიზში.
TCRC-ში საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით სატრანზიტო ტვირთნაკადების ზრდის შენელების რამდენიმე მიზეზს ასახელებენ და აცხადებენ, რომ საქართველოს რკინიგზამ მზარდი ტვირთნაკადის გატარება ვერ უზრუნველყო. ეს კი პირველ რიგში არასაკმარისი ინფრასტრუქტურის და ტვირთის მომსახურებაზე ტვირთმფლობელებისათვის თანაბარწვდომადი სერვისების შეთავაზების გამო ხდება. ორგანიზაციაში განმარტავენ, რომ არასაკმარის ინფრასტრუქტურაში მოიაზრება, როგორც მაგისტრალური ელმავლების ასევე სავაგონო პარკის მწვავე დეფიციტი.
"ექსპლუატაციაში მყოფი ელმავლების რაოდენობა 2015 წელს 105 ერთეულიდან 2023 წელს 67 ერთეულამდე 36 %-ითაა შემცირებული. ამასთან, სალოკომოტივო პარკის 62 % ის წლოვანება 35 წელს აჭარბებს.
ანალოგიურად, მკვეთრადაა შემცირებული სავაგონო პარკის შემადგენლობა, 2015 წელს თუ რკინიგზის საკუთრებაში 7463 ერთეული სატვირთო ვაგონი იყო, 2023 წლის ბოლოსთვის 4392 ერთეულს ფლობს, ამ პერიოდში 41 %-ით შემცირდა სავაგონო პარკის რაოდენობა. ამასთან სავაგონო პარკის 64 %-ის წლოვანება 35 წელს აჭარბებს.
ამ პერიოდში საქართველოს რკინიგზაზე, არ განხორციელებულა მოძრავი შემადგენლობის სისტემური განახლება, რაც ტვირთნაკადების ზრდის ძირითადი შემზღუდავი ფაქტორი აღმოჩნდა.
მეორე და მნიშვნელოვანი დაუძლეველი წინაღობა, რომელიც სადღეისოდ საქართველოს რკინიგზაშია, ტვირთების მომსახურებაზე ცალკეული ტვირთმფლობელებისათვის თანაბარწვდომადი სერვისების შეთავაზებაა.
ასეთი მიდგომით მცირე მოცულობის ტვირთმფლობელები, ხშირ შემთხვევაში, ნაცვლად სატარიფო განაკვეთების კონკურენტულ გარემოში დაუფლებისა, იძულებულნი არიან, საქართველოს რკინიგზის მიერ ნომინირებულ – შვილობილ კომპანიებთან, გადაზიდვისთვის დამატებით რგოლთან, დაამყარონ სახელშეკრულებო ურთიერთობები, რითაც შვილობილი კომპანიები საკუთარ საშუამავლო მომსახურებას, ნაცვლად მსოფლიოში აპრობირებული 5 – 7 %-ისა, ხშირ შემთხვევაში 20 – 30 %-ის საზღვრებში ზრდიან.
საქართველოს რკინიგზაში გარდა ზემოაღნიშნული ორი წინააღმდეგობრივი კვანძისა, მესამე და არანაკლებ მნიშვნელოვანი ტენდენცია ფიქსირდება – ნავსადგურებში, კერძოდ, ზრდადი ტენდენციის მქონე ტვირთებზე, ჩატვირთვა – გადმოტვირთვის ტარიფების დაუსაბუთებლად გაზრდა", - განმარტებულია TCRC-ის ანალიზში.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის შეფასებით ამ ფაქტორების გათვალისწინებით ძვირდება გადაზიდვები და ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალი ქვეითდება.
"გამომდინარე იქიდან, რომ საქართველოზე გამავალი დერეფნის განვითარება სახელმწიფოს პრიორიტეტს წარმოადგენს, აუცილებელია სახელმწიფოს ფინანსური ჩართულობით შემუშავდეს რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის განახლების 10-წლიანი საინვესტიციო პროგრამა.
თანხების აკუმულირება – რკინიგზიდან სახელმწიფოს კუთვნილი დივიდენდის და სახელმწიფო ბიუჯეტის ფინანსური წყაროების კონსოლიდირებით – მიზნობრივად სალოკომოტივო და სავაგონო პარკის განახლებისაკენ უნდა იქნეს მიმართული.
საინვესტიციო პროგრამის პირველი პაკეტი 500 ერთეული ვაგონის და 20 ერთეული ლოკომოტივის შეძენისათვის უნდა იყოს შემუშავებული.
სახელმწიფომ პროგრამის განსახორციელებლად რკინიგზიდან მიღებული დივიდენდის და საბიუჯეტო თანხების კონსოლიდირებით 1 მილიარდი ლარი უნდა მიმართოს.
საავტომობილო გადაზიდვების მიმართულებით სატრანზიტო ნაკადების ზრდის შემზღუდავ ერთ – ერთ ფაქტორად, საბაჟო პუნქტებში რიგები და მებაჟეების პასიური მუშაობა სახელდება.
მაგალითისათვის მიუხედავად იმისა, რომ ზამთრის პერიოდით შეზღუდვები არ არსებობს, დღესდღეობით ყაზბეგიდან საქართველოს მიმართულებით 2800 სატვირთო რიგის მოლოდინის რეჟიმში.
საზღვრებზე დროში გაჭიანურებული პროცედურები და შეყოვნება საერთაშორისო გადაზიდვებში ჩართულ მძღოლს უბიძგებს, ალტერნატიულ სატრანზიტო დერეფნად მეზობელი აზერბაიჯანის სასაზღვრო გასასვლელი შეარჩიონ", - აცხადებენ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში.
ორგანიზაციაში სატრანზიტო ტვირთნაკადების გადმორთვის ეფექტის განულების მიზეზების დასადგენად სახელმწიფოს ჩართულობის მნიშვნელობაზე ამახვილებენ ყურადღებას და წერენ, რომ ამ თვალსაზრისით მიზანშეწონილია, სახელმწიფოს ჩართულობით ნეიტრალური ექსპერტებით დაკომპლექტებული – ტრანზიტის ხელშემწყობი დამოუკიდებელი კვლევითი ორგანიზაციის ჩამოყალიბება.
