საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი თბილისი-მახინჯაურის მთავარი სარკინიგზო მაგისტრალის მონაკვეთზე 2011 წელს დაიწყო. ამ ეტაპზე დასრულების ვადად 2024 წლის შემოდგომა არის განსაზღვრული. პროექტის სრული სამშენებლო სიგრძე ხიდების და გვირაბების ჩათვლით დაახლოებით 40 კმ-ია. პროექტი უკვე შეფასდა, როგორც „მასშტაბური“ და „ისტორიული მნიშვნელობის“ რამდენიმე ფაქტორის გამო - რკინიგზის გამტარუნარიანობის ზრდის გარდა, ხდება საექსპლუატაციო ხარჯებისა და მიმოსვლის დროის შემცირება. თუმცა, პროექტი არანაკლებ ღირებულია პოლიტიკურ-ეკონომიკური თვალსაზრისით - საქართველოსთვის, როგორც რამდენიმე რეგიონული სატრანსპორტო პროექტის და დღესდღეობით ერთ-ერთი ყველაზე აქტუალური ტრანსკასპიური სატრანზიტო მარშრუტის „შუა დერეფნის“ საკვანძო მონაწილისთვის, სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია ახალი და გამართული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა.
მოდერნიზაციის პროექტის სამშენებლო სამუშაოებს საერთაშორისო ტენდერით შერჩეული სამშენებლო კომპანია შპს ”ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს ჯგუფი“ აწარმოებს. პროექტს საინჟინრო ზედამხედველობას ასევე საერთაშორისო ტენდერში გამარჯვებული ავსტრიულ-გერმანული კონსორციუმი ILF (ILF Consulting Engineers) და DB (Deutsche Bahn) უწევს. სახელშეკრულებო თანხა დაახლოებით 249 მლნ შვეიცარული ფრანკია. აღსანიშნავია, რომ ამ თანხის გარდა, პარალელურად, „საქართველოს რკინიგზის“ შემოსავლებიდან სამუშაოებისთვის დაიხარჯა დაახლოებით 400 მლნ ლარი.
გარდა იმისა, რომ მოდერნიზაციის დასრულების შედეგად საქართველოს სარკინიგზო დერეფნის გამტარუნარიანობა თითქმის გაორმაგდება, მნიშვნელოვანია ის, რომ ყველაზე რთულ, საუღელტეხილო უბანზე არსებითად გაუმჯობესდება ინფრასტრუქტურა, კერძოდ:
- მატარებლების მსვლელობის დრო დაახლოებით 40-50 წუთით შემცირდება
- გასწორდება სამანევროდ რთული მრუდები და შემცირდება ქანობები, რაც სარკინიგზო მიმოსვლის უსაფრთხოების სტანდარტების ზრდის პირდაპირ პროპორციულია
- წელიწადში 27 მლნ ტონა ტვირთის გატარების ნაცვლად, საქართველოს რკინიგზას მიეცემა შესაძლებლობა წელიწადში 48 მლნ ტონა ტვირთი გაატაროს
- შემცირდება ყოველწლიური საექსპლუატაციო ხარჯები არანაკლებ 10 %-ით.
ამ დროისათვის სამშენებლო სამუშაოების 98% შესრულებულია.
მოდერნიზაციის პროექტის ძირითადი მაჩვენებლები:
კონტრაქტორი კომპანია აწარმოებს სამუშაოებს ხაშური-ზესტაფონის მონაკვეთზე, კერძოდ, ხაშური-მოლითის და ხარაგაული-ზეტაფონის უბნებზე. ორივე უბნის სრული სამშენებლო სიგრძე შეადგენს ორმოც (კერძოდ 40, 281) კმ-ს. ზეტაფონი-ხარაგაულის უბანზე სამუშაოები დასრულებულია, გახსნილია მატარებელთა მოძრაობა.
გვირაბები:
- IX გვირაბი - ორი ცალკეული მიმართულება, სიგრძე 8300 მ
- VIII გვირაბი -ერთ მილიაიანი გვირაბი, სიგრძე - 1130 მ
- VII გვირაბი - ერთ მილიანი გვირაბი, სიგრძე - 2150 მ
- XI გვირაბი -ერთ მილიანი გვირაბი, სიგრძე - 860 მ
- XII გვირაბი- ერთ მილიანი გვირაბი, სიგრძე - 1095 მ
- X გვირაბი - ერთ მილიანი გვირაბი, სიგრძე - 975 მ
გვირაბების მშენებლობა დასრულებულია. სულ გვირაბების სიგრძეა 14, 510 მ. აქედან აღსანიშნავია, რომ მეცხრე გვირაბი ამიერკავკასიაში ყველაზე გრძელ სარკინიგზო გვირაბს წარმოადგენს.
ხიდები:
- 10 სარკინიგზო ხიდი
ხიდების მშენებლობა დასრულებულია. მათი საერთო სიგრძეა: 1185,6 მ.
მიწის ვაკისი:
ამ ეტაპზე ზესტაფონი-ხარაგაულის უბანზე მიწის ვაკისის სამუშაოები დასრულებულია.
ხაშური-მოლითის უბანი პირობითად შესაძლებელია დაიყოს 4 მონაკვეთად:
- მონაკვეთი ხაშურიდან მე-9 გვირაბის აღმოსავლეთ პორტალამდე - მიწის ვაკისი და ხელოვნური ნაგებობები დასრულებულია, მიმდინარეობს ინფრასტრუქტურული სამუშაოები.
- მონაკვეთი მე-9 გვირაბის დასავლეთ პორტალიდან სოფელ ანეულამდე - მიწის ვაკისი და ხელოვნური ნაგებობები დასრულებულია, მიმდინარეობს ინფრასტრუქტურული სამუშაოები
- სადგური მოლითის ინფრასტრუქტურის რეკონსტრუქცია - აქტიურად მიმდინარეობს სამუშაოების დასკვნითი ფაზა
- სადგურ მოლითის ინფრასტრუქტურული განვითარება, მიწის ვაკისის მშენებლობა მესამე ლიანდაგის მოსაწყობად და მოძრაობის გადასართავად - მიმდინარეობს აქტიური სამუშაოები
სადგურები: (პროექტის ფარგლებში აშენდა 3 ახალი სადგური)
- ქვიშხეთის სადგური - დასრულებულია
- მოლითის სადგური - მიმდინარეობს მშენებლობა
- ძირულას სადგური - დასრულებულია
ქვესადგურები:
ამ დროისათვის მიმდინარეობს ქვიშხეთის ქვესადგურის მშენებლობა და მოლითის ქვესადგურის რეკონსტრუქცია.
როგორც უკვე აღინიშნა, საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტის სამუშაოების 98% შესრულებულია, პროექტის დასრულება კი შემოდგომაზე იგეგმება.
მოდერნიზაციის პროექტის მიმდინარეობის პროცესში არსებითად მნიშვნელოვანი იყო სარკინიგზოს ინფრასტრუქტურის გათვალისწინება. როგორც მოგეხსენებათ, საქართველოს რკინიგზა ინტეგრირებულია 1520 მმ ლიანდაგის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის სისტემაში. ამ ტიპის ლიანდაგი, რომელიც საქართველოში საუკუნე-ნახევარია დაიგო, ასევე აქვს ესტონეთს, ფინეთს, ლიეტუვას, ლატვიას და გეოგრაფიულად ერთმანეთთან დაკავშირებულ პოსტსაბჭოთა ყველა ქვეყანას, სადაც ყველა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურული ობიექტი (ხიდები, გვირაბები, მიწის ვაკისი, ლიანდაგის ზედნაშენი, საკონტაქტო ქსელი, სიგნალიზაციის მოწყობილობები) და შესაბამისად, მოძრავი შემადგენლობა (ელექტრომატარებლები, ლოკომოტივები, ვაგონები, სალიანდაგო მანქანები და სხვა სარელსო ტრანსპორტი) აკმაყოფილებს და სავალდებულოდ უნდა აკმაყოფილებდეს ერთიანი სარკინიგზო სივრცის ერთგვაროვან სტანდარტს. უნდა აღინიშნოს, რომ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის კომპონენტები თუ მოძრავი შემადგენლობაც ერთიანი სივრცის შემადგენელი სარკინიგზო ადმინისტრაციების საჭიროებისათვის უმეტესწილად პოსტსაბჭოთა ქვეყნებში იწარმოება, თუმცა თუკი წარმოება დაწესებულ ერთიან სტანდარტს დააკმაყოფილებს, თავისთავად ამ მიმართულებით მოწოდების ბაზრების არეალიც გაფართოვდება და კონკურენტუნარიანობაც გაიზრდება, რაც საქართველოს რკინიგზისათვისაც სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია.
აღსანიშნავია ისიც, რომ მიუხედავად იმ გავრცელებული მოსაზრებისა, რომ ბოლო ათწლეულში რიგ 1520 ლიანდის მქონე ქვეყნებში მუსირებს ვიწრო, ევროპული სტანდარტის ლიანდაგზე ნაწილობრივ გადასვლის იდეებიც, ეს მეტწილად დაფუძნებულია მათ გეოგრაფიულ მდებარეობაზე ანუ უშუალო სარკინიგზო კავშირის არსებობაზე ევროპულ სარკინიგზო სისტემასთან და ამასთანავე უდიდეს ფინანსურ რესურსებსა თუ დროის ფაქტორებთან არის დაკავშირებული. საქართველოში არსებული რკინიგზის (1520) სისტემიდან ევროპულ (1435) სისტემაზე გადასვლა ახალი რკინიგზის მშენებლობას გულისხმობს. დღესდღეობით ამაზე საუბარი საკმაოდ არაგონივრულია. ახალი რკინიგზის მშენებლობა ითვალისწინებს სალიანდაგო ხაზის სრულად შეცვლას, ელექტრომომარაგებისა და სიგნალიზაცია/ცენტრალიზაცია/ბლოკირების სისტემების, ასევე მოძრავი შემადგენლობის განახლებას. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველოს გარდა, ლიანდაგი და ინფრასტრუქტურა უნდა შეიცვალოს საქართველოს რკინიგზის მეზობელ და პარტნიორ ქვეყნებში, რადგან საქართველოს რკინიგზა მუდმივ თანამშრომლობაშია სხვა ქვეყნების რკინიგზებთან.
თუმცა ხაზგასასმელია, რომ სწორედ ერთიან ვიწროლიანდაგიან სისტემასთან ინტეგრირების მიზნით თურქეთთან დამაკავშირებელი სარკინიგზო მონაკვეთი (ახალქალაქი (საქ) - ყარსი (თურქ)) სწორედ ამგვარად არის დაპროექტებული და აშენებული. არსებითად მნიშვნელოვანია ახლადაშენებული ახალქალაქის სადგური, რომელიც საშუალებას იძლევა როგორც სხვადასხვა ლიანდაგის ვაგონიდან ვაგონში ტვირთის გადატვირთვის, ასევე ვაგონის ურიკების შეცვლის გზით და შესაბამისად გადატვირთვის გარეშე მოძრავი შემადგენლობის/ტვირთის გადაცემის შესაძლებლობას თურქეთის/დან მიმართულებაზე.
როგორც უკვე აღინიშნა, საქართველოს რკინიგზის ევროპულ სტანდარზე გადასვლა ყოველგვარ გონივრულობას არის მოკლებული. პირველ რიგში მისი ინფრასტრუქტურა თავსებადია ,,შუა დერეფნის’’ მონაწილე ქვეყნების სტანდარტებთან. ამას გარდა, ევროპულ სტანდარზე გადასვლა მილიაროდობით დანახარჯებთან და დროის ფაქტორთან არის დაკავშირებული. სამშენებლო კომპანიის მოძიებას და შემდეგ აშენებას დაახლოებით 10 წელი დასჭირდება.
გამომდინარე ზემოთჩამოთვლილი ფაქტორებიდან, საქართველოს რკინიგზის არსებული ინფრასტრუქტურა და ლიანდაგი სრულად აკმაყოფილებს მისი გამართულად ფუნქციონირებისთვის დადგენილ სტანდარტებს. გასათვალისწინებელია, რომ საქართველოს რკინიგზა ასევე
საზღვაო პორტებისა და საბორნე გადასასვლელების მეშვეობით უკავშირდება ბულგარეთის, რუმინეთის (1435 მმ) და უკრაინის რკინიგზებს. რეგიონის ქვეყნებიდან მხოლოდ თურქეთის რკინიგზასთან (1435 მმ) გვაქვს განსხვავებული სარკინიგზო ლიანდაგის სიგრძე, სადაც ახალი სარკინიგზო ხაზი (ბაქო-თბილისი-ყარსი) აიგო საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის ერთობლივი ძალისხმევით. შეგახსენებთ, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის მიმართულებაზე ამ დროისათვის სამშენებლო სამუშაოები მიმდინარეობს, რომელიც უახლოეს პერიოდში დასრულდება. მიმოსვლა დროებით შეჩერებულია. სატესტო რეჟიმში სატვირთო გადაზიდვები 2018 წლიდან ხორციელდებოდა.
და ბოლოს, კიდევ ერთხელ უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველოს რკინიგზა არის არსებთად მნიშვნელოვანი მარშრუტის ,,შუა დერეფნის“ მონაწილე ქვეყანა. კომპანია პარტნიორებთან ერთად მუდმივად მუშაობს მარშრუტის განვითარებაზე, რომელიც ტვირთებს ჩინეთიდან ევროპის მიმართულებით და პირიქით შუა აზიის ქვეყნების, კასპიის ზღვის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით ატარებს. სწორედ ერთიანი სტანდარტი და მისი ურთიერთთავსებადობაა პარტნიორ, „შუა დერეფნის“ ქვეყნებთან ის ფაქტორი, რომელიც მიმზიდველს ხდის მარშრუტს და უზრუნველყოფს ტვირთების შეუფერხებელ მსვლელობას. საქართველოს რკინიგზა კი თავის მხრივ, სწორედ ამ პრიზმისა და ქვეყნის ინტერესების გათვალისწინებით ოპერირებს.
