როგორც ცნობილია, სამგზავრო ოპერაციები რკინიგზისთვის წამგებიანი მიმართულებაა, ამიტომ მისი დაფინანსება სატვირთო გადაზიდვებიდან მიღებული შემოსავლებით ხორციელდება.
გასული წლის ბოლოს, ფინანსთა სამინისტროს მიერ მომზადებული ფისკალური რისკების ანალიზის დოკუმენტის მიხედვით, "საქართველოს რკინიგზისთვის" სამგზავრო გადაყვანების ხარჯი ყოველწლიურად დაახლოებით 40 მილიონი ლარია.
"საქართველოს რკინიგზა" ყოველწლიურად ტვირთბრუნვიდან მიღებული შემოსავლის ხარჯზე ასუბსიდირებს მგზავრების გადაყვანას, რაც კომპანიას ყოველწლიურად, დაახლოებით, 40 მილიონი ლარი უჯდება. ენგურჰესის მსგავსად, კვაზიფისკალური აქტივობის არ არსებობის პირობებში, საქართველოს რკინიგზა 2020 წელს დახურავდა მოგებით", – წერს ფინანსთა სამინისტრო.
რკინიგზაში უკვე რამდენიმე წელია, აღნიშნული ხარჯის სახელმწიფო ბიუჯეტისთვის გადამისამართების მცდელობა აქვთ, თუმცა სამგზავრო მომსახურების დაფინანსებისთვის თანხები არც 2022 წლის ბიუჯეტშია გათვალისწინებული, მიუხედავად იმისა, რომ თავად რკინიგზის გენერალურ დირექტორს დავით ფერაძეს ამ კუთხით გარკვეული მოლოდინები ჰქონდა.
დღევანდელი მდგომარეობით, რკინიგზის სამგზავრო ნაწილის სახელმწიფო ბიუჯეტით დაფინანსებას "სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი" მხარს არ უჭერს. ორგანიზაციის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი განმარტავს, რომ ამ შემთხვევაში, ისევ მოქალაქეების ხარჯები გაიზრდება, ამიტომ უმჯობესია, "საქართველოს რკინიგზამ" მგზავრების მომსახურების ოპერაციებიდან შემოსავლის გაზრდაზე იზრუნოს და ამ გზით ზარალიც შეამციროს.
"მოგეხსენებათ, რომ მთელ მსოფლიოში წამგებიანია სამგზავრო გადაყვანები. ჩვენ კვლევაც ჩავატარეთ და ბოლო წლებში, სამგზავრო გადაყვანების შემოსავლები რკინიგზის მთლიანი შემოსავლების დაახლოებით 6%–ს შეადგენს. სამგზავრო გადაყვანებიდან ყველაზე მაღალი შემოსავალი 2019 წელს დაფიქსირდა და ეს 31.1 მილიონი ლარი იყო, რაც რკინიგზის საერთო შემოსავლების 6%–ია, როდესაც ბევრად მეტია ხარჯი.
უნდა აღინიშნოს, რომ ბოლო 4 წელიწადია, სამგზავრო გადაყვანების შემოსავლები ნელ–ნელა იზრდება, ანუ როდესაც "შტადლერის" მატარებელი შემოვიდა საქართველოს რკინიგზაზე, სამგზავრო გადაყვანების წილი თანდათანობით გაიზარდა. ბუნებრივია, მთლიან შემოსავლებში სამგზავრო გადაყვანების 5-6%–იანი წილი შეიძლება განვიხილოთ, როგორც ძალიან დაბალ მაჩვენებლად.
შედარებისთვის, ჩვენს მეზობელ სახელმწიფოებში, სადაც ასევე ე.წ. ჯვარედინი სუბსიდირებაა, უფრო მაღალია ეს მაჩვენებელი. მაგალითად, ყაზახეთის რკინიგზაზე სამგზავრო გადაყვანების წილი საერთო შემოსავლებში 11%–ს აღწევს, ბელორუსიის რკინიგზაზე - 10%–ს, აზერბაიჯანის რკინიგზაზე კი 12%–ს შეადგენს.
მნიშვნელოვანია ეტაპობრივად გაიზარდოს სამგზავრო გადაყვანების წილი მთლიან შემოსავლებში, რაც საშუალებას გვაძლევს, წამგებიანობის მარჟა სახელმწიფო ბიუჯეტიდან შევავსოთ, მაგრამ ისეთ ვითარებაში, როცა ეს მარჟა მცირეა, ბიუჯეტიდან ყოველწლიურად დაფინანსების მოთხოვნა, არარელევანტურია და ეს ფინანსურად არამომგებიანი იქნება სახელმწიფო ბიუჯეტისთვის და თითოეული ჩვენთაგანის ჯიბეს დააწვება. უნდა არსებობდეს ღონისძიებათა კომპლექსი, რომელიც საშუალებას მისცემს რკინიგზას, რომ პირობითად, 2024 წლამდე 10%–მდე მაინც გაზარდოს სამგზავრო გადაყვანების შემოსავლების წილი, რომ ეს სახელმწიფო ბიუჯეტს არ დააწვეს. ასეთი ხედვა რკინიგზის სტრატეგიული განვითარების დოკუმენტში უნდა არსებობდეს, რომელიც არ გაგვაჩნია", – განმარტა პაატა ცაგარეიშვილმა.
კითხვაზე, საჭირო იქნება თუ არა რკინიგზით მგზავრობის გაძვირება მეტი შემოსავლის მისაღებად, "სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის" ხელმძღვანელი ამბობს, რომ მხოლოდ ამ ღონისძიება განხილვა არ შეიძლება და გამოსავალი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებაშია, განსაკუთრებით კი ტურისტულად ისეთი აქტიური მიმართულებებით, როგორიც კახეთი და ბორჯომია.
"ეს შეიძლება იყოს კონკურენციის გაზრდა საავტომობილო და სამარშრუტო გადაყვანებთან მიმართებაში, თუნდაც საბაგაჟო ტვირთების გადაზიდვა, რომელიც შეიძლება, სამგზავრო ვაგონში განთავსდეს და ის სხვადასხვა მიმართულებები, რომელსაც სხვა ქვეყნებშიც იყენებენ. მაგალითად, უკრაინამ 2021 წელს სამგზავრო ვაგონების შესყიდვა სახელმწიფო ბიუჯეტიდან განახორციელა და 100 ვაგონი შეიძინეს. ეს პასუხისმგებლობა რომ სახელმწიფოს კისერზე იყოს, ესაც შესაძლებელია. ასე შეგვიძლია მოვიზიდოთ მგზავრთნაკადი. ესაც გაზრდის სატვირთო გადაყვანების წილს საერთო შემოსავლებში", – აღნიშნა პაატა ცაგარეიშვილმა.
შეგახსენებთ, რომ სამგზავრო მომსახურების ტარიფების სახელმწიფო ბიუჯეტიდან დაფინანსების მიზნით, "სარკინიგზო კოდექსში" ცვლილებები 2020 წელს ძალაში შევიდა. ცვლილებების საფუძველი სწორედ ევროკავშირთან ასოცირების ხელშეკრულება და ზოგადად, ევროპული გამოცდილება იყო, სადაც მგზავრებისთვის სარკინიგზო ოპერაციებს, საჭიროების შემთხვევაში, სახელმწიფო აფინანსებს.
